港口国监督程序最新修订要点

《2021年港口国监督程序》于2021年12月经国际海事组织(IMO)第A.1155(32)号决议通过。该程序在《2019年港口国监督程序》的基础上进行了修订，看似主要对程序中的附录4、7、18进行了修订，实则反映着港口国监督(PSC)立足其监督角色定位和消灭低标准船舶的决心，通过对国际公约、规则变化保持紧密跟踪，对新生效和新修订法规的监督力度不减，督促船舶、船舶管理公司、被认可组织和船旗国等相关利益方强化履约责任，更好地满足船舶安全管理的新需求。

本文在结合IMO相关会议动态以及当前业界发展态势的基础上，对《2021年港口国监督程序》修订的要点进行梳理，提出以下三个值得关注的方面，并在此基础上为有关各方做好迎检提供建议。

紧跟热点，防止空气污染检查扩容升级

随着国际海运业加快其绿色转型，关于国际海运温室气体(GHG)减排进程也正式进入快车道，“去碳化”的节奏和措施力度正在不断加强，IMO相关公约规则纳入的船舶能效要求已对海运业产生了较大影响。原程序中的附录18——2019年MARPOL附则VI第三章港口国监督检查导则(MEPC.321(74))已经使得港口国监督无法覆盖到对能效设计指数(EEDI)、船舶能效管理计划(SEEMP)以及船舶能耗报告等相关事项的监督。2021年7月，IMO履约分委会第7次会议(III7)起草了《2021年港口国监督程序》草案及大会决议草案，其中计划提请海上环境保护委员会第77次会议(MEPC77)废除2019年MARPOL附则VI第三章港口国监督检查导则(MEPC.321(74))。之后，在2021年11月召开的海上环境保护委员会第77次会议(MEPC77)中，该检查导则废除。新程序中的附录18修订为MARPOL附则VI港口国监督检查导则，其中增加了船舶能效方面的检查，例如需要持有国际能效证书(IEE证书)、船舶能效管理计划(SEEMP)以及船舶每年6月1日之前应持有有效的“能耗报告符合声明”等要求。如果缺少与之有关的证书文书，则检查官可作为滞留缺陷处理。

而对于没有配备IEE证书的非缔约方船舶，检查官可以根据对非缔约方的船舶不予优惠待遇的检查原则开展等效检查，并重点核查船舶的能效设计是否满足MARPOL附则VI的有关规定，以及是否具有等效的能效管理计划。而对于400总吨以下不要求配备国际能效证书的国际航行船舶，则无需持有船舶能效管理计划和能效消耗报告的相关程序。因此，此类船舶也不需要持有“能耗报告符合声明”。

建议：温室气体(GHG)减排已经成为国际海运业未来业态的热点。IMO已经引入了国际航运碳强度的强制性技术和营运措施，即对在营运船舶制定了现有船舶能效设计指数(EEXI)和船舶实际营运性指标(CII)等新规定，并将于2023年正式生效，相信该导则后续仍将进一步修订和加强。船舶管理公司在船舶减排的大趋势下既要立足当下，也要长远规划，一方面是加快所管理船舶进行评估摸底，尤其是完成重大改建或能效设计指数(EEDI)技术案卷发生了变化的船舶，应立即对国际能效证书以及船舶能效报告进行自查。针对船舶发生船旗变更和(或)船舶管理公司变更，且无法提供有效的上一日历年的能耗报告符合声明的特殊情况，建议公司根据船旗变更和(或)管理公司变更的不同情况，保留有关变更和申请的相关证据，以表明正在积极地解决该问题，避免由于这种特殊情况而造成不必要的滞留。与此同时，船舶管理公司应及早对所管理船舶能效措施的选择、船型的更替等做好规划与安排。

突出重点，操作性检查指南更加详细

《2021年港口国监督程序》在结构和内容方面对附录7——操作性检查指南做了重大修订。这主要是与近几年港口国监督检查“重心”的调整有关，港口国监督检查除了对船舶设备、设施的硬件检查外，还加强了对船员的实际操作能力和体系等方面的“软件”检查，与船舶检验的区分度越来越明显。这次修订的目的，是为检查官在开展操作性检查时提供更为详细的检查指南，更好地规范检查官评估船员的操作熟练程度，保证操作性检查的客观性，避免由于检查官的主观判断而造成不必要或不合理的滞留。另一方面，此次修订是为了督促船舶管理公司、船旗国、船舶等相关利益方进一步强化船舶的安全管理。港口国通过加强对船员的操作性检查，特别是在检查中开具操作性滞留缺陷，促使船舶和船舶管理公司对船舶安全操作更加重视，督促船旗国对悬挂其船旗的船舶承担起履约责任，切实履行自己的职责和义务。

修订后的操作性检查指南分为“检查流程”和“具体操作性项目的检查导则”。在第1部分的“检查流程”中，首先对操作性检查和功能性测试作出了清晰的界定：操作性检查是检查船长和船员是否熟悉与船舶和船员安全以及海洋环境保护等有关的关键性程序，以及是否能够熟练运用，这包括船员之间交流和互动，以及船员对设备操作的熟练程度。功能性测试则是通过检查船员测试设备来确认操作是否正确、设备功能是否正常，功能性测试可以在初始检查或详细检查期间进行。这两个定义厘清了功能性测试和操作性检查的不同和关联，其中设备或设施功能性测试的失败或失效不一定能直接反映操作性问题，但是可以进一步佐证船舶在操作性方面存在问题。

其次，对船舶进行详细检查的明显依据除了程序中原有的一般规定之外，还明确了船舶发生碰撞、触礁或搁浅，涉及非法排放、违反通航规定危险驾驶以及其他危及人员、环境、保安等操作的情形，检查官也将开展详细检查，并重点评估相关责任船员船上关键设备的操作能力，重点评估船员间沟通和交流的有效性，重点评估相关船员对涉及其职责、船舶安全和防污染等关键性操作程序的熟悉程度。

该程序中规定：“船员对主要操作程序不熟练或不熟悉”将被认定为低标准船舶。换言之，如果船舶涉及值班驾驶员和船员没有监控船舶装卸货、不熟悉船上关键性设备的操作和操作限制、有证据表明船舶存在危险驾驶、相关船员不熟悉从外部操作速闭系统等问题，检查官可能会对船舶直接采取滞留措施。另外，该程序中还规定，检查官在完成检查之前，必须将操作性检查中发现的问题和结论告知给船长，以便使双方能够就所发现的问题和结论达成一致认识，辨识出船上存在的问题和不符合标准的操作。

第2部分对具体的操作性项目做了详细的检查指导。主要内容包括：对船舶日常操作进行符合性评估(如驾驶台操作、货物操作、机器设备操作、手册和说明等、来自机器处所油污水的处理、油船和运输散装有毒液体物质船舶货舱装卸货和洗舱操作、危险货物和防止海运包装的有害物质污染的操作、垃圾处理、生活污水处理以及防止船舶造成空气污染操作等)，对应急准备和演习的评估(如应变部署表、演习期间的语言交流、客船搜救合作计划、消防和弃船演习、消防演习、弃船演习、进入封闭场所和救助演习、应急操舵演习、破损控制图和船上油污应急计划(SOPEP)或船上海洋污染应急计划(SMPEP)和防火控制图等)。

建议：许多船舶发生事故大多数与船舶管理人员操作不当等人为因素有关，近几年各港口国越来越重视“人为因素”，加强了对船舶“软件”的检查，许多船舶在港口国监督检查中因操作性缺陷被滞留。因此，船旗国应当更加重视对悬挂其船旗的船舶管理，尤其是在船舶被港口国滞留后，尽管有被授权的认可组织代表主管机关行事，仍应及时对相关港口国滞留情况开展调查和分析，找出船舶滞留缺陷的根本原因(ROOT CAUSE)，并督促船舶采取适当的纠正措施，满足国际公约、规则和标准。同时，船舶管理公司也要在强化所管理船舶各设备和装置的维护保养的基础上，加强“软件”的自查自纠，并做好船员上岗前的熟悉培训以及船上日常操作的评估、考核和演练。

打上补丁，电子货物记录簿的使用更加规范

随着数字化在海运领域的加速应用，船舶电子记录簿也应运而生。虽然2019年，IMO海上环境保护委员会第74次会议(MEPC74)通过了MARPOL附则I、II、V、VI和NOx技术规则关于使用电子记录簿的修正案，并于2020年10月1日起实施，但在实际实施过程中，发现对于《MARPOL公约》附则II第13.4条免除预洗的情形，或已按照《程序布置手册(P&A Manual)》对卸载X类物质的货舱进行了预洗的情形；对于清洗后的X物质，其残余浓度指标应根据各港口国认定的方法进行测定，残余浓度达到要求(不大于0.1 %)后；对于Y和Z类物质残余物根据《程序布置手册(P&A Manual)》进行卸货、扫舱及预洗作业这三种情形，PSCO或经船旗国授权的检验人员本应在《货物记录簿》相应的栏目中签注，但电子货物记录簿对此类货物操作的签注尚无相关明确建议。

对此，《2021年港口国监督程序》附录4——根据《MARPOL公约》附则II开展调查和检查的指南第4部分“卸货、扫舱及预洗作业的检查程序”，结合《MARPOL公约电子记录簿使用导则》的规定，直接对此类事项的签注作出了小修订，即船舶如果使用电子货物记录簿，船东可以通过采用单独的表格(见图)申请相应的签注，或电子货物记录簿所记录的相应栏目中随附一份验船师的报告副本。

建议：货物记录簿是《MARPOL公约》附则 II从事运输散装有毒液体物质船舶必备的防污染文书之一，用以记录与有毒有害液体物质和含有毒有害液体物质混合物的各种操作。随着电子记录簿的使用以及有关修正案和使用指南的生效实施，运输散装有毒液体物质的船舶如果采用了电子货物记录簿替代纸质记录，船东应当及时向主管机关申请签注或留存相关验船师报告副本。

图《货物记录簿》签注的示范格式

港口国监督程序历经三次版本的变更，后续修订都是在第三版《2011年港口监督程序》的基础上进行，而且修订间隔不断缩短，对船舶、船员、船公司以及船级社的监督日益规范化。新修订的程序中涵盖了所有与港口国监督有关的活动，IMO的大会决议案都是公开发布的，强烈建议各有关方根据本文提供的文件号，从IMO网站上及时下载最新的港口国监督程序予以学习研读，开展自查自纠。