RIGHTSHIP SAFETY SCORE简介
信德海事网安全工作组专家/专栏作者 董博船长
RIGHTSHIP SAFETY SCORE 平台已经在2021年2月8日正式上线替代了原来的Qi平台， 新平台比原来Qi有了很多改进。
2021年2月23日由信德海事新闻网邀请到RIGHTSHIP亚太区运营总监邓守荣先生就RIGHTSHIP SAFETY SCORE 平台及对船舶运营的影响进行了详细的介绍，自己得益匪浅，趁此机会对邓先生及信德海事网表示十分感谢！
特将邓先生所讲内容及RIGHTSHIP网站的SAFETY SCORE平台其它内容，及准备RIGHTSHIP干散货船检查的建议编写如下供大家参考。
本文有三种阅读方式：
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SS不适用 - 超出安全评分范围的船只。 在某些情况下，一旦审核过程完成，这些船只可能会收到“可接受的”建议 1） LNG，CNG，CO2和混合气运输船> 40年 2） 干散货（包括湖人），集装箱船，杂货，滚装船> 35年 3） 化学品船，产品船，液化石油气船，加油船，FSO和增油船，联合运输船> 30年SS 0：标记为被制裁的船只。 这些船只无法获得积极的审查结果，因此这些船只的“申请审核”按钮被禁用。经过制裁的船舶的安全评分为零，并且将清楚告知用户制裁措施，以符合法规要求。RightShip从多个来源收集制裁信息，通过尽最大努力检查管理公司及其DOC，实际获益船东，注册船东，商业管理公司，船舶经营人和船旗国，来确定与受制裁国家有关联的任何船舶或公司。RIGHTSHIP保留了受到欧盟（EU），外国资产控制办公室（OFAC），外交事务和贸易部（DFAT）和联合国（UN）制裁的船舶和公司的清单。![]()
AA) 安全评分结合了技术进步，专家评审和行业反馈；并具备如下三个显著特点1)透明：安全评分旨在对影响评分和结果的要素提供清晰，简洁的解释。指明了提升安全的清晰路径；2)可解释：该模型经过精心设计，可轻松识别评级变化；3)可用：在尽职调查过程中，它可以更清晰地了解船舶的正面和负面表现。为船东提供了可操作的步骤，以提高安全性并使其与世界船队中的其他船舶保持基准；4)安全分数与船舶类型，船舶大小及船龄无关 (新船未必高分，旧船未必低分)。1)SS不适用：超出安全评分范围的船只。 在某些情况下，一旦审核过程完成，这些船只可能会收到“可接受的”建议；2)SS 0：标记为被制裁的船只。 这些船只无法获得积极的审查结果，因此这些船只的“申请审核”按钮被禁用；3)SS1和SS2：需要改进以达到行业认可的“良好”运营标准的船舶。 这些船只可能是RightShip审核主管推荐的，但需要进行调查，并需要船舶管理公司提供更多信息；4)SS3/SS4/SS 5：正在努力实现安全操作最佳实践的船舶。 为了完成完整的RightShip尽职调查流程，客户必须完成对这些船只的审查。 结果包括基于船只规格，特殊货物和确定航程的带时间戳的建议。 | | |
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| | 需要审核，根据对应安全规则要求的解决方案提供更多资料 |
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使用最小标准的二进制规则根据一系列行业标准安全绩效规则对每艘船进行检查，如果触发这些规则，则会为该船提供N / A，零，1或2的安全评分；每条规则都有特定的“解决之道”， 已由RightShip的内部治理部门进行审查。如果没有触发任何规则，或者船东解决了触发条件，则可以评估船舶安全得分模型进行评分。 根据船舶的历史表现，船舶可以得分3，4或5分。 5分表示过去5年对安全性的最佳实践关注1）安全评分规则（安全评分为:不适用，零，1和2）这些规则告知了船舶必须达到的绝对最低标准。如果不满足这些规则，则可能会导致得分为零，1或2。触发后，每条规则都需要进行明确的解决程序，每种情况都需要采取明确的措施，这些措施可以使船舶逃出低分区；船舶可能会触发多个规则。在这种情况下，必须先解决最低规则分数，然后船舶才能移至更高分数。例如，如果船舶触发了SS1规则和SS2规则，则必须先解析SS1规则，然后才能获得2分。反过来，一旦解决了SS2规则，船舶可能会移动到3分或更高的分数一旦所有安全得分规则都得到解决，或者在未触发任何规则的情况下，将在安全得分模型中计算船舶的安全得分，并得出3到5之间的得分。该模型由6个子得分和20多个安全考虑因素组成，可提供该船五年历史安全绩效的指标。需要考虑的船舶的危险因素包括：DOC，船级社及船旗级别。输出是3到5之间的分数。在5年中获得5分的船舶表示过去五年中始终如一的安全性能。安全评分是客户在审核船舶之前进行的初步检查。承租人，港口和码头可以将其用作其尽职调查过程的第一步。自动触发规则更加清晰，也就是将清楚识别从零，1和2的结果，而船东需要完成特定步骤才能解决触发项并继续进行模型分析。在某些情况下，将由两名操作人员对提交的信息进行多级别的人工审核，以确认在此船上或在船管理部门内安全操作方面已进行了有意义的改进。这样可以确保对船舶进行正确的评分，并且安全评分3 – 5会突出显示那些致力于透明度和最佳实践操作的船舶。清楚地概述了客户如何使用安全评分作为其尽职调查过程的初始输入。一旦选择了船舶，应完成相关检查，可持续性和审核检查的过程，以确保它是适合航行或货物类型的选择就需要采取的措施提供了更清晰的指导，以帮助船东提高安全绩效，从而解决规则触发因素，并继续他们朝着操作安全最佳实践的道路前进安全评分提供了一个指标，应结合提供一致的健康和安全管理实践，检查和纠正措施以解决缺陷来考虑评分![]()
当船舶触发安全评分规则时，RightShip平台会自动在船舶页面上放置一个通知，突出显示已触发的规则。下面是触发安全规则1及安全规则2时的规则(缺陷)描述及要求的解决方案。 | | |
| | 应先采取措施确保将船舶从ILO遗弃船员黑名单上删除， 然后申请RIGHTSHIP进行审核 |
| 船舶管理公司应就船员被遗弃事件进行全面调查并提供包括如下内容的全面调查报告：- 第三方的报告(ILO, ITF, P&I, 船员管理公司等)- 事件得到解决的证据， 且船队其它船舶无其它类似事件- 提供在遗弃事件后更改船舶所有权及管理公司的证据 |
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| | 应先采取措施确保将船舶从巴黎备忘录禁止清单上删除， 然后申请RIGHTSHIP进行审核 |
| | 应先采取措施确保将船舶从AMSA禁止清单上删除， 然后申请RIGHTSHIP进行审核 |
| | 应先采取措施确保将船舶从USCG禁止清单上删除， 然后申请RIGHTSHIP进行审核 |
| | 应先采取措施确保将船舶从RIGHTSHIP限制清单上删除 |
| | 应先采取措施确保将公司从RIGHTSHIP限制清单上删除 |
| | 将滞留缺陷相关信息报送RIGHTSHIP申请他们审核缺陷的严重程度， RIGHTSHIP可能建议进行DRY VESSEL INSPECTION. 船东可以在船旗国或船级社支持下向备忘录组织进行申诉。 船舶需要向RIGHTSHIP展示24个月内的良好运行情况因而可以使得规则自动得到解决。 |
| 船旗国/船级社应向RIGHTSHIP提供相关实质证据证明滞留缺陷是没有理由的有证据证明船舶已经在滞留后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因滞留而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
| | 在从该规则撤除前，事故已经关闭，船舶需要进行DRY VESSEL INSPECTION。船舶需要向RIGHTSHIP展示事故后的12个月内的良好运行情况因而可以使得规则自动得到解决 (提升到SS2-4) |
| 船舶管理公司应就事故进行全面调查并提供包括如下内容的全面调查报告：有证据证明船舶已经在事故后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因事故而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
| 任何船舶的上次RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION 不被接受 | 船舶需要重新进行DRY VESSEL INSPECTION |
| 任何悬挂 在巴黎备忘录上被打分标记为中等风险到高风险，或者高风险船旗的船舶 | 船舶必须更换船旗，更换到在巴黎备忘录上被打分标记为- 非中等风险到高风险，或者非高风险的船旗 |
| 任何悬挂 在巴黎备忘录上被打分列明在黑名单上的船旗，且其船级表现为低或者很低的船舶 | 船舶必须更换船旗，更换到不在巴黎备忘录黑名单上的船旗， 或者提升船旗在巴黎备忘录上的状态 |
| 任何悬挂 在巴黎备忘录上被打分列明在黑名单上的船旗，且其船级表现为低或者很低的船舶 | 船舶必须更换船旗，更换到不在巴黎备忘录黑名单上的船旗， 或者提升船旗在巴黎备忘录上的状态 |
| 任何船舶在过去36个月内发生了两起A类或者B类的事故 | 在从该规则撤除前，两次事故都已经关闭，船舶需要进行DRY VESSEL INSPECTION。船舶需要向RIGHTSHIP展示事故后的36个月内的良好运行情况因而可以使得规则自动得到解决。(提升到SS2-14) |
| 船舶管理公司应就每一事故进行全面调查并提供包括如下内容的全面调查报告：有证据证明船舶已经在事故后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因事故而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
| 任何船舶在过去60个月内有三次A类或者B类或者C类事故 | 在从该规则撤除前，三次事故都已经关闭，船舶需要进行DRY VESSEL INSPECTION。船舶需要向RIGHTSHIP展示事故后的60个月内的良好运行情况因而可以使得规则自动得到解决。 |
| 船舶管理公司应就每一事故进行全面调查并提供包括如下内容的全面调查报告：有证据证明船舶已经在事故后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因事故而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
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2）安全评分为2分的规则与要求的解决方案
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| | 将滞留缺陷相关信息报送RIGHTSHIP申请他们审核缺陷的严重程度， RIGHTSHIP可能建议进行DRY VESSEL INSPECTION. 船舶需要向RIGHTSHIP展示24个月内的良好运行情况因而可以使得规则自动得到解决船东可以在船旗国或船级社支持下向备忘录组织进行申诉。 |
| - 船旗国/船级社应向RIGHTSHIP提供相关实质证据证明滞留缺陷是没有理由的公司在总结教训后的改正行动计划- 有证据证明船舶已经在滞留后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因滞留而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
| | RIGHTSHIP将审核船舶的PSC检查记录， 在需要时可能对船舶进行DRY VESSEL INSPECTION | | - 对每一缺陷的详细的原因分析及调查博爱高， 清楚地说明了防止再次发生的改正行动- 船旗国/船级社应向RIGHTSHIP提供相关实质证据证明这些缺陷是没有理由的- 有证据证明船舶已经在滞留后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因滞留而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
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| 船舶在过去12个月内发生了A类事故， 但已经进行了被RIGHTSHIP接受的DRY VESSEL INSPECTION 且事故已经关闭 | 除了SS1-9的解决方案外，船舶需要展示其12个月内的良好运行情况。 |
| 船舶管理公司应就事故进行全面调查并提供包括如下内容的全面调查报告：- 有证据证明船舶已经在事故后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因事故而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
| 船龄超过14年其载重吨超过8000的船舶(不包括油轮)，在过去12个月内没有进行满意的RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION | 必须尽快安排进行RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION |
| 船龄超过25年其载重吨不足8000的船舶(不包括油轮)，在过去12个月内没有进行满意的RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION | 必须尽快安排进行RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION |
| 任何船舶在过去2年内(24个月内)仍然有滞留缺陷没有关闭， 且没有更换管理公司或者现在的管理公司不明 | 船东需要就未关闭的滞留缺陷向RIGHTSHIP提供令人接受的证据 |
| 任何船舶在过去2年内(24个月内)有未曾关闭的事故，且没有更换管理公司或者现在的管理公司不明 | 船东需要就未关闭的事故向RIGHTSHIP提供令人接受的证据 |
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| 船舶在过去36个月内发生了2起A类或者B类事故的，但已经进行了被RIGHTSHIP接受的DRY VESSEL INSPECTION 且事故已经关闭 | 除了SS1-13的解决方案外，船舶需要展示其36个月内的良好运行情况。 |
| 船舶管理公司应就事故进行全面调查并提供包括如下内容的全面调查报告：- 有证据证明船舶已经在事故后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因事故而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
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| 船舶在过去60个月内发生了3起A类或者B类或者C类事故的，但已经进行了被RIGHTSHIP接受的DRY VESSEL INSPECTION 且事故已经关闭 | 除了SS1-14的解决方案外，船舶需要展示其60个月内的良好运行情况。 |
| 船舶管理公司应就事故进行全面调查并提供包括如下内容的全面调查报告：- 有证据证明船舶已经在事故后更换了船东和管理公司；证明新的管理公司已经在船舶接管过程中就因事故而带来的风险进行了合适的风险评估 (及改正行动)的证据 |
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如果未针对该船舶触发任何规则，则该船舶已收到肯定的安全评分规则审查，则安全评分模型将计算船舶的评分，并提供3到5之间的评分。安全分数由六个子分数组成，可提供历史安全绩效的指示。 选择每个人都是为了鼓励供应链中的所有参与者朝着海上安全实践的最高标准努力，并专注于各个风险领域，这些领域经过加权并结合在一起，以“平衡计分卡”方法创建总体安全评分。 事件和DOC持有人的表现对安全评分的影响最大，而旗帜和级别的表现在六个子评分中的整体影响最低。安全评分是根据船舶过去五年中发生的事件总数计算得出的，并记下这些事件最近发生的时间。 事件定义为在船舶上发生的，影响船舶状况或危及乘客和船员安全或环境的活动。事件的类型也可以指示船舶上安全实践的水平。 因此，每个事件都根据每个事件的严重性进行分类，严重性是基于对船舶和环境的损害及其对船员福利的影响而定的。 A类事件对船舶的整体评分影响最大。事件的来源有：IHS，媒体，船东，管理公司， PSC备忘录组织，港口ØA类事件：如果有人员伤亡，船舶全损或其它特别重大事故ØB类事件：对船舶造成重大损害或使船舶不适航的事件，例如船体的水下渗透，主机停车(比如船舶在进出港口时停车)，严重的起火和污染或任何其他重大事故。ØC类事件：在船舶没有受到重大损坏或船舶仍保持适航状态的情况下，例如火灾，污染或任何其他不严重的事件。ØD类事件：任何不符合安全评分所考虑的事件定义的事件，通常是非海上人员伤亡事件。 这些从安全得分计算中排除。2）安全评分子分数2 – 船舶的DOC持有者 (船舶管理公司)平台通过四个关键风险领域为每个DOC持有人提供典型船舶安全表现的平均评分：扣留次数，PSC缺陷*和事件以及这些事件的严重性。DOC子评分仅关注在当前DOC持有人管理下的船舶上发生的事件。 这包括当前和/或以前由DOC管理的船舶。 但是，如果船舶在移至新的DOC之前发生事件，PSC不足或滞留，则不会影响新的DOC子评分。如果一条船原来的安全评分不高， 更换安全评分较高的管理公司，将会带来安全评风的改善。需要填写管理问卷MOC给RIGHTSHIP。如果一条船出售或者变更管理公司，对其原来公司的DOC影响仍然存在，因为相关记录要保持5年。DOC船队的规模也计入了安全评分模型的计算中，以确保对大小的DOC进行公平处理-并根据DOC的大小对滞留次数，PSC缺陷*和事件的严重性进行标准化 发生时船队。DOC的成绩很差，表明该DOC管理的其他船舶的表现非常差，并且会为公司所有船舶带来相关的风险因素。尽管该DOC下的某船在许多类别中都有出色的表现，但会因该DOC的性能而使该船的整体安全评分下降(本来应该是5分而为3分)。由于DOC的表现在安全分数属于影响很大的因素，所有好的管理公司的DOC会越来越受欢迎。不排除以后船东为了寻求更高的船舶安全分数而主动寻求安全分数较高的管理公司。随着DryBMS在将来纳入管理标准考核，相信DOC安全评分也可能参照DryBMS的4个领域的30个要素进行。船舶缺陷的数量和新近度会影响船舶的安全评分。 但是，港口国管制措施的区域性做法可能会导致某些贸易路线上报告的缺陷数量(备注1)增加。 该模型通过将每次PSC检查与该位置的平均值进行比较来减轻在特定路线上工作的船舶受到惩罚的风险。比如：SS2-2 任何船舶在过去24个月内的PSC检查缺陷总数超过50个。安全评分包括检查船舶，DOC持有人和船级社的运行性能时的PSC缺陷。 PSC缺陷的数量和类型在端口状态授权机构之间可能有所不同。为了避免对频繁访问特定港口的船舶造成惩罚，该模型考虑了每个检查地点PSC缺陷的平均数量和类型。如果检查端口未知，或者该端口的检查总数少于100，则该模型将考虑检查国家/地区PSC缺陷的平均数量。如果检查国家不明或该国家的检查总数少于100，则PSC缺陷与港口国检查当局有关。如果在12个月内未对船舶进行检查，则假定在该时间段内其性能为“平均”水平。如果最近五年未对该船进行检查，则总分为3分，即“平均”。这是为了公平起见，并确保对具有有限PSC暴露的船舶进行严格检查的检查不会受到不公平的评分或处罚。对于因索要钱财被拒而导致的过多PSC缺陷，可以向RIGHTSHIP报送证据， RIGHTSHIP会考虑到这些因素而进行一定的调整。因严重缺陷而被港口国监督滞留的情况将影响安全评分。 该模型将统计过去五年中的滞留总数以及最近的滞留次数。 无滞留的时间越长越将提高安全分数。比如：SS2-1任何船舶在过去24个月内有两个或者2一个以上的滞留缺陷。在任何24个月内，滞留次数少于1，则不会触发安全规则2.国际航运商会的船旗国绩效表用于衡量每个船旗国的绩效Flag State Performance Table (https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2021/01/Flag-State-Table-2021.pdf )。 如果显示缺少大量积极指标，则可能表明绩效不理想安全评分模型中仅包含IACS分类协会。 但是，安全标准因一个船级社而异。 我们会根据滞留和缺陷来衡量每个类别的安全标准，以确定船舶的安全评分。 这将为船级社的历史表现提供一个总分，除以船队规模，得出船队中每艘船的平均水平。与DOC相似，“类别”子分数仅关注船舶在当前“类别”下时发生的事件。 如果船舶在移至新的船级之前已被扣留，则该扣留不会影响该船级的分数，并且在船舶移至新的船级后对其进行扣留不会影响先前的船级。如果船舶是多个类别协会的成员，则将选择一个类别用于安全评分计算。为确保船舶获得正确的分数，并且公司可以从安全评分1和2升至安全评分3至5，平台专业主管将审核某些规则的“解决方案”。
平台包括完整的系统管理，其中所有信函，证书和决定都记录在平台内，并且可以进行全面审核。当船舶触发安全评分规则时，平台会自动在船舶页面上放置一个通知，突出显示已触发的规则。要解决该规则并获得3到5的评分，船东可以要求对安全评分进行审核。审核过程将需要书面证明和任何相关文档，例如根本原因分析(RCA)或纠正措施计划(CAP)。您可以在“安全评分”方法中找到每个规则所需的分辨率。每个决议都必须经过多次批准。这意味着每次审核都将升级为由第二个主管进行的第二次审核。在对证据进行第二次审核之前，无法完成审核。RightShip不保证通过审核后船舶的安全评分会提高，或从船舶上移除安全评分规则。在某些情况下，没有足够的证据来证明可以清除该规则，并且该模型无法在3到5之间对船舶进行评分。此外，由于进行了任何审查和后续调查，船舶的安全评分也可能会下降。经过客户审核收到“可接受”建议的船舶可能具有以下操作性能标准：1）对任何事件，PSC检查缺陷或不利报告可以快速高效地关闭(High standard of close-out；5）没有因运行结果或者未能完成船级要求而发生船级被注销或船级被中止的历史记录；6）具有有效“可接受的” RightShip干散货检查的船只；对具有指示性安全评分的船舶进行附加检查。将这些类型的分数提供给客户，以指示需要进一步的数据或调查。具有指示性安全评分的船只的示例包括缺乏历史数据（例如其交易行为，检查和报告）的船只。可能有一些优秀的信息需要审核主管进行审查。或者，可以使用指示性评分来识别与遗弃案例相关的高风险船只。9. RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION尽管新平台SAFETY SCORE不再对所有船强制进行干散货船舶检查，但在某些情况下还是需要的，比如对船员是否适任的验证，船舶证书的核实，验证船舶安全管理体系的运行及船舶的客观状况及保养情况等，另外，当船舶触发如下安全规则时仍然需要立即在方便港口安排干散货船检查。![]()
SS1-10 (Any vessel with an unacceptable last RightShip inspection)![]()
SS2-5 (Vessel over 14 years and over 8000 DWT without a satisfactory RightShip inspection in last 12 months excluding tankers) 及![]()
SS2-6 (Vessel over 25 years and less than 8000 DWT without a satisfactory Rightship inspection in the last 12 months)现场检查使可以对船上安全管理系统，操作和维护标准，安全文化，福利标准，船员福利和船上环境管理进行补充评估。 该过程将检查项目视为超出客观条件和法规遵从性的因素，可能会严重影响船舶的运行。完成检查可以对船上的操作规范和标准进行额外的评估。 检查可能会发现改进的机会，或确认纠正措施已在船上成功实施。需要特别注意的是：干散货检查计划可验证船舶的状况和管理系统。取得正面检查结果的船舶会对其风险等级进行少量正面调整，以告知我们尽职调查客户的审查和选择过程。10. 一旦船舶的安全分数低于3分，就需要船东及管理公司立即采取提升安全分数的行动，否则船舶的商务操作将变得十分困难。1）接管船舶时，应在接管后的第一时间把船旗/船级社及DOC信息立即向船旗国/RIGHTSHIP等相关方报告；向船旗国报告时，还应包括DPA/CSO声明函等信息2）PSC检查有缺陷时，必须按照要求立即进行整改并在14天以内(越短越好)将整改报告向RIGHTSHIP报送，并有后续跟踪以确认预防措施的有效性。3）船舶发生上述各类事故，特别是A/B/C类事故时，应立即进行认真调查及整改，将包括上述SS2-15内列明的各种文件存档，并向RIGHTSHIP报送。4）需要安排的RIGHTSHIP干散货船检查， 需要在到期日前尽早安排；如果因客观条件(比如：疫情)而不能进行，应在到期日前尽早向RIGHTSHIP报告而获得谅解。11. RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION尽管新平台SAFETY SCORE不再对所有船强制进行干散货船舶检查，但在某些情况下还是需要的，如船龄超过14年且8000载重吨以上船舶(不包括油轮)等或者当船舶触发如下安全规则ØSS1-10 (Any vessel with an unacceptable last RightShip inspection)ØSS2-5 (Vessel over 14 years and over 8000 DWT without a satisfactory RightShip inspection in last 12 months excluding tankers) 及ØSS2-6 (Vessel over 25 years and less than 8000 DWT without a satisfactory Rightship inspection in the last 12 months)时，仍然需要尽快安排干散货船舶检查.
现场检查使可以对船上安全管理系统，操作和维护标准，安全文化，福利标准，船员福利和船上环境管理进行补充评估。 该过程将检查项目视为超出客观条件和法规遵从性的因素，可能会严重影响船舶的运行完成检查可以对船上的操作规范和标准进行额外的评估。 检查可能会发现改进的机会，或确认纠正措施已在船上成功实施需要特别注意的是：干散货检查计划可验证船舶的状况和管理系统。取得正面检查结果的船舶会对其风险等级进行少量正面调整，以告知我们尽职调查客户的审查和选择过程一旦船舶触发了安全规则1或者安全规则2， 则需要立即提升到至少3分船舶才可能被租家选中。 假定船舶触发的安全规则是SS1-10 (1分)或SS2-5 (2分)或者SS2-6 (2分)， 则船舶的安全分数必须在RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION且被RIGHTSHIP满意地接受后才能提升；而RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION 都是在港口进行的，这样船舶的出租就成了很大的问题，就可能出现在耽误很长时间后才能被出租 (船舶在港口完成检查 – 完成整改并报送RIGHTSHIP – RIGHTSIHP接受并提升安全评分 – 租家满意船舶的安全评分开始谈合同租用)。因而，做好准备并顺利完成RIGHTSHIP DRY VESSEL INSPECTION显得十分重要！1.最重要的就是船岸协同，按照公约/法规及行业标准做好日常船舶管理与验证 – 功夫出在平时。2.在计划进行RIGHTSHIP干散货船检查前的合适时间及合适港口， 由公司海务机务主管与船员一起根据RIGHTSHIP干散货船检查的检查清单逐项核对，包括相关通函(比如： MSC/CIRC. 1143, MSC/CIRC. 1598) 是否在船; 所有缺陷必须在RIGHTSHIP检查前完成整改。3.公司海务机务主管应就主要要求的项目对船员进行培训，比如：包括舷梯及安全网的正确安放等在内的准备工作/文件的准备工作等。4.船舶经历的相关检查缺陷(PSC,FSC,RIGHTSHIP)/内外审缺陷等已经关闭且预防措施有效执行； 特别重要的是公司其它船舶RIGHTSHIP检查缺陷不能在待检查船舶上重复出现。5.RIGHTSHIP检查应不影响船舶正常操作，一般在卸货港完货前进行，需要12-16小时；安排检查时最好不要有要修理的工作6.与检查人员进行良性沟通，并在检查前按照要求把所有需要准备的文件都准备好并放在一个地方，比如：船舶规范，船员名单，船舶证书，船员证书，各种记录簿，包括应急培训与演习在内的相关记录等。7.检查过程中，海机务主管应予以陪同；如果条件不允许，也应在办公室进行远程协助。8.船员陪检过程中必须严格遵守相关程序，给检查人员一个好印象，比如压载舱是必查项目，而当检查压载舱时，RIGHTSHIP检查人员会从包括保养及程序的执行等多个角度进行检查与验证，此时陪检人员严格按照进入密闭空间的程序进行操作就显得十分重要。9.工作时，任何时候都要正确穿戴个人防护装备； 在RIGHTSHIP / PSC / FSC等检查及审核时尤其重要，因为这涉及到船舶及公司安全文化的执行问题。在检查前的准备过程中， 船员需要熟悉关键设备/关键系统的操作及关键程序， 并应该杜绝不该出现的低级错误/缺陷，比如：-救助艇蓄能器压力不足；无备用氮气和充氮接管/工具-油水分离器15PPM校验证书过期 / 使用与测试记录与油水记录部不吻合-PMS 项目过期 (比如：雷达磁控管超过说明书中的寿命) / 船员不熟悉PMS软件系统的操作-消防员装备破损/故障或者不能发挥效用(比如：本质安全型或者防爆对讲机因没有配耳麦在穿戴衣服后不能正常通讯)-救生消防等演习假记录 (比如：图片就能看出实际上没有进行放艇演习等)-机器/管系及机舱应急逃生通道底部等处的隔热材料缺失-进行压载舱检查时，气体探测仪没有在清新空气中测试/没有带有长的气管，呼吸器气压不足或者没有进行气密检查/低压报警测试，负责人员没有进行进入密闭空间许可记录或缺少风险评估记录，或者没有正确进行测量气体后就直接进入密闭空间等-引水梯不符合SOLAS V/23 及 IMO Res. 1045(27)的要求-舷梯标志/安全网布防/舷梯安防不符合要求， 舷梯处无带灯/带绳的救生圈，舷梯保养不当等。-消防员设备不符合要求，包括本质安全型/防爆对讲机在穿戴消防服后无法使用或者很难有效沟通【投稿】、【提供线索】、【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
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