上海航运经纪人俱乐部将在10月27日（周五）下午在上海航运金融产业基地举办的航运实务讲座系列中的第二场，本期主题为《船加油的艺术和窍门》，围绕船舶燃油供应，展开为三个分话题——船用燃油市场、船舶加油操作、船用燃油衍生品。

下文为来自上海圣清石油化工有限公司的业务副总经理关于船用燃油市场所做的专题讲座，干货满满，请自行保存收藏。

船用燃油市场及博弈
本文主要内容：船用燃油市场到底有多大、油价波动受到哪些因素影响、如何把握买油的时机、市场里有些什么人、他们都是干啥的？如何选择合适的订购时机（也就是用什么价格买油）。

本文主要内容：
一、船用燃料油定义、分类
二、船用燃料油选择
三、市场玩家及市场保有量
四、船用燃油价格波动的影响因素
五、如何把握时机（或称博弈）

一、船用燃料油定义、分类
（一）、定义
燃料油是成品油的一种，主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为炼油工艺过程中的最后一种产品，燃料油产品质量控制有着较强的特殊性，最终形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

根据用途，燃料油可以分为船用（内燃机）燃料油和炉用燃料油两大类，两类都包括馏份油和残渣油。我国现行船用燃料油国家标准GB17411-2015，来源于国际标准ISO8217，是强制性国家标准。
（二）、分类
根据GB17411-2015，船用燃料油分为两类产品：馏份型船用燃料油和残渣型船用燃料油。

1、馏份型燃料油（船用轻油）
根据质量差异，馏份型燃料油可以分为DMX(相当-10#轻柴油)、DMA(相当0#轻柴油)、DMB(相当5#轻柴油)、DMC(相当10#重柴油或20#重柴油)。
馏份型燃料油，多用作高速客轮、内河船舶、机帆船等小型船舶的主机，或者大型船舶辅机，油品指标相对较好，通常称之为船用轻质燃料油，或者船用轻油（船用柴油）。
馏份型燃料油，还有MGO和MDO等不同的说法，都是柴油馏分，区别在于粘度不同。MGO是轻柴油，适用于高速柴油机；MDO是重柴油，适用于中速柴油机。
2、残渣型燃料油（船用重油）
根据质量和粘度，残渣型燃料油分7个粘度档、6个质量档，共11个品种牌号，分别为：RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。
残渣型船用燃料油，指标相对劣质（密度、粘度、机杂、灰分、硫含量等相对较大），主要用于低速柴油机，作为船舶推进动力，通常我们称之为船用重质燃料油或船用重油。
残渣型船用燃料油选用以粘度为主，具体选用时要考虑自身的加热能力和发动机说明书对喷射粘度的具体要求。其中，180CST是内贸船用油市场上的主流产品。

（三）、保税燃料油
在我国船用燃料油市场，相对于内贸船用燃料油（完税），还有保税船用燃料油，是销售给国际航线船只使用的免税船用燃料油，通常我们称之为“保税船用油”。
保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油专用油库，由海关实施保税监管。
保税船用油质量指标，通常执行国际公认的ISO标准（国际标准化组织）和ASTM标准（美国材料与试验协会）。
二、船用燃料油选择
世界各国之间开辟水上通道的远洋巨轮大都以燃料油为动力，因为燃料油比煤易于储存和运输，价格也相对便宜。
作为航行船舶，在航行途中进行燃油补给是个不可回避的问题。结合船用燃料油的概念、分类以及质量指标，对船舶经营者对船用燃油的选择做个简单分析。
选择标准：船舶经营者针对船用燃料油的选择，是在船舶柴油机设备型号基础上，依据所选择港口的具体燃油政策法规要求，最终确定相应标准的油品牌号及数量，选择供油商并进行燃油补给。
1、硫含量
船舶的航线一般并不固定于某一固定港口或水域，需要跨港口、地区甚至国家进行航行。随着近些年环保需要，对船用燃料油的质量指标要求也日益提高，尤其是船用燃油的硫含量。
为控制船用燃油中硫含量，2008年10月通过的MARPOL公约附则VI，修改燃油硫含量标准的全球上限，并规定了硫排放控制区（简称SECA），必须使用含硫量低于1.5%m/m的低硫燃油。
针对国内船舶燃油硫含量，2015年12月份，交通部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，并提出明确控制要求。
去年10月，国际海事组织（IMO）更是通过了在2020年在全球范围内强制推行船舶燃油含硫量≤0.5%的决议。
（信德海事网注：近日挪威向IMO提交了一个关于在2020年全球范围内禁止船舶携带使用硫含量超过0.5%的船用燃油的提案，IMO将在明年2月的MEPC PPR5会议上就此进行讨论，目前包括马士基在内的多个大船东表示支持这项提案。详情可参考：→重磅！船舶或将被全球禁止携带硫含量超0.5%燃油！！）
与这些政策相对应的港口，对船用燃料油就提出了具体的质量指标要求，就要求船舶经营者选择与政策法规要求相符的燃油。

2、供油商选择
依据在船舶柴油机设备型号、所选择港口的燃油政策法规，船舶经营者确定最终的燃油牌号、质量指标。
这样也就进入了下一个环节，港口的船用燃油供应商的选择。船舶经营者会根据自身的具体情况，选择合适的代理或供油商，签订相应的供油合同，从而完成船用燃油料补给。
船舶供油商，我经常调侃为“船用燃油的搬运工”，就是通过供油船舶，装载船用燃料油，在锚地或者码头，通过输油管线将船用燃油驳入商船的燃油舱，完成对航行船舶提供燃油补给。
从行业产业链来看，供油商属于航运产业链的下游，相对船舶经营者（或燃油购买方）居于“弱势”，更多时候属于被选择群体。船舶经营者（或燃油购买方），不仅局限于以上条件来对供油商进行选择，具体选择的标准可谓五花八门。
航运不景气，供油商经营有困难也得捱着，尤其是资金方面，供油商时常需要为买方提供账期、垫付资金，圈内朋友们开玩笑说，有跑路的船东却鲜有跑路的供油商。
实际经营过程，在船舶经营者（或燃油购买方）对供油商选择的同时，供油商也会对买方做风险控制，进行逆向选择。
3、燃料油供应
根据船舶航行状态，分为航行途中加油和锚地（或泊位）加油两大类型，此外还有内河水上加油站服务区。
3-1、航行途中加油
航行途中加油，受海洋洋流及船舶多种因素的影响和限制，存在诸多困难，商船很少采用，远洋航行舰艇则多采用此类方式。
3-2、锚地（或泊位）加油
考虑到海上航行中加油的安全和防污染问题，以及船舶加油的可操作性，商船多采用锚地或泊位加油方式，这也是我们常用的船舶供油方式。根据相关指令，进入燃料油供应现场操作环节。
3-3、内河水上加油站服务区
多见于如长江、珠江等内河的航道两侧，在不影响通航的情况下，将油趸船前后抛锚固定，类似于陆地加油站，由航行的船舶靠泊服务区，进行燃油补给。此类水上加油站主要客户以内河船为主，并且吨位相对较小。
三、市场玩家及市场保有量
1.市场玩家
船用燃油市场，从原料供应商、调油贸易商、燃油供应商至船东，都在参与这个市场，也是参与方博弈的过程。
可以通俗地讲，原料生产商负责原料供应，调油贸易商负责油品调和及销售，供油商负责船用燃油供给，最终提供船东专业化的油品和服务（也有企业是调油商和供油商的结合）。
从商品生产、贸易过程来分析
生产：调油原料供应——船用燃油调和——船用燃油供给——船舶主机使用；
贸易：原料供应商——调油贸易商——燃油供应商——船东。
2、市场保有量
市场玩家（保税、内贸）“冰火两重天”，中国内外贸目前市场保有量在1600万吨左右。
保税油：
国家特许经营、监管严格；
目前拥有的企业有9家，国企5家，其他4家；
资源外采为主，基本都是国外进口；
质量标准依据ISO8217-2012；
数据显示，去年市场消费量在850万吨左右，供应市场有较大的发展潜力。相对于新加坡4860万吨，也是国家保税油发展的榜样和目标。
内贸油：
进入门槛相对简单，符合属地海事、港航主管部门要求即可，监管相对宽松；
目前从业的企业有800家左右，规模相对较小，服务相对滞后；
资源以调和为主，原料众多。包括渣油、油浆、页岩油、水上油、煤柴等；
质量标准依据GB17411-2015；
年消费量在800万吨左右，供应市场发展潜力不大。
四、船用燃油价格波动的影响因素
如何选择合适的订购时机（也就是用什么价格买油）。在此，我们就必须要知道，船用燃油价格的波动究竟受哪些因素影响。
1、国际原油及调油原料
保税油，价格直接和国际原油挂钩，以新加坡价格为风向标。美国周三API、EIA原油数据，OPEC、EIA、IEA月报。
内贸船用轻油与国际原油有正相关的关系，国际原油的波动及国家发改委的调价方案，对船用轻油的价格走势有直接的影响。
从某种意义上说，船用重油的价格和原油有关联关系，但没有必然决定关系，船用重油价格的涨跌更多是和调和原料页岩油、水上油关联。贸船用重油价格的风向标？
国内每次页岩油的招标价格起伏，对船用重油的价格走势则直接的影响。页岩油的价格更像是是船用重油价格的风向标，每次页岩油的招投标价格，直接影响一阶段船用重油的价格走势。
2、市场供求关系
船用重油，也是一种商品，同样受市场供求关系影响，当市场供求关系失衡时，必然出现波动。比如今年国庆前，市场供需变化就会有一波上涨行情。【明辉说油】船用燃油价格即将开启上涨模式
供不应求、供大于求，都会直接造成价格的波动。从更长时间来看，船用重油的市场更多处于均衡状态。
当船用燃油市场供求均衡被打破的情况下，必然出现价格的波动。比如去年年底，市场上资源紧张，使得船用重油油市场供不应求，直接导致价格飙升。
3、航运市场环境
都知道，船用燃油最终是船东买单，航运市场的好坏也直接制约着油价的波动。
船用燃油油价格的上涨，最终要由航运业来作支撑，没有航运行情为支撑的暴涨，必然会出现暴跌，也是这个道理！
之前个人理想化试想，将单航次的燃油成本同运费收益拿来对比，反应单航次燃油成本对应的运费收益。即燃油支出/运费收入，可称之为“燃收比”（燃油收入比）。
因为，针对船舶，运费收入、燃油补给都是市场供应的，更能反映该船舶的经营效益。通过燃收比数据，体现船舶的燃油支出同运费收入的比例关系，相对比较直观，比例越小越好，即用最少的油，赚最多的钱。
4、政府政策及突发事件影响
去年年底，受环保因素影响，众多煤化工企业纷纷关停。从而造成调和船用重油的相关的煤化工资源紧张，有钱也买不来货“买涨不买跌”，涨价也就成了断线的“风筝”。受政府环保政策影响，关停部分生产企业，最终原料紧张。
今年4月初，关于要对混合芳烃、轻循环油、稀释沥青要征收消费税的传闻四起，并称消费税新政将可能自5月1日开始执行。这个传闻，也推高了船用燃油的一波行情，充分验证了这一点。【明辉说油】“轻循环油、稀释沥青”征收消费税对船供油市场的影响
今年环保政策一直在影响着船用燃油的市场，此外还有着政府的市场整顿及检查，如近期的江苏省成品油市场整顿，也推涨了一波行情。【明辉说油】关于普通柴油质量升级的公告（2017年第4号）

五、如何把握时机（或称博弈）
博弈本意是：下棋。引申义是：在一定条件下，遵守一定的规则，一个或几个拥有绝对理性思维的人或团队，从各自允许选择的行为或策略进行选择并加以实施，并从中各自取得相应结果或收益的过程。
船用燃油市场的博弈的是市场参与者的经营收益，个体劳动价值的价格体现。收益最直观的体现，就是油品贸易流通环节价格的递增，或者说是市场参与者经营取得正利润。理想的状态是在整个市场博弈的过程，每个参与者都能够获得相应的利润或收益，所谓“重在参与，见者有份”。
然而，市场现实并非如此，尤其是在行情急剧波动的情况下，油品的价格传递就会出现异常，市场对原料供应商、调油贸易商、燃油供应商乃至船东，会提出了更高的要求，要求参与者对市场行情具有一定的预判能力。
谈起行情预判，先从成品油“博行情”开始。油圈子我们经常听到“博行情”字眼，通常多指成品油，即利用国内成品油定价机制，在合适时机进行油品库存囤积，在成品油价格调整后迅速获取海量收益。
从贸易环节分析，船东是船用燃油行业产业链的最末端，在博弈过程中，好像只能被动接受。实则不然，作为最终“买单者”，船东对船用燃油市场也有着自己的抉择影响力，发挥“买单者”自身的市场调节作用。
作为有一定实力规模、经营相对优良的船东，在对船用燃油的市场选择，通常采用油品招标模式，通常我们也称之为“锁价”。以单位时间周期（一般以月为单位）的船用燃油使用量，提出相应的燃油指标、付款及其他条款要求，在若干家船用燃油供应商之间进行选择，最终以较低的价格获得最优的油品及服务。
针对这样的招标（锁价）模式，考验着船东和供油商的自身实力和对市场行情的预判能力，尤其是对供油商的考验。因为油品市场行情的起伏，直接关系着供油商的市场收益，真金白银的盈亏必须拿出来。
内贸船用燃料油作为石油行业的一细小分支，船用燃油行业总体需求量相对较小，受国际原油变化影响不大，没有明显的市场投机参考依据，投机资本相对也很少介入。内贸油：国际油价，页岩油招标，可以参考第四。
保税油：期货现货相结合。关注国际油价，尤其是报表类，美国周三API、EIA原油数据，OPEC、EIA、IEA月报。
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