中国造船“王座”难撼？任元林给出他的底气与警示

在全球新造船市场一片火热、玩家不断增多之际，一个问题正在被频繁提起：当印度、越南等新兴造船国高调加码造船业时，中国还能稳坐世界造船第一的“王座”多久？

新近在新交所主板以介绍方式上市的扬子江海事发展有限公司（股票简称：YZJ MARITIME，代码：8YZ），背后正是江苏扬子江船业集团有限公司，也是该集团旗下第三家登陆资本市场的公司。作为扬子江海事发展执行主席兼首席执行官，拥有逾50年造船从业经验的任元林，给出了相当笃定但并不盲目乐观的判断：

“印度和越南等新兴造船国发展很快，但在产能、研发和产业链支撑等方面，距离中国还有一段差距。中国的领先优势，在短期内很难被替代。”

在他看来，真正值得中国造船业警惕的， 并不是“别人追得有多快”，而是自己能否在绿色、高端与智能化赛道上跑得足够快。

一、“新玩家”上场：印度、越南的雄心与现实差距

近年来，印度发布了大规模造船投资计划，拟投入约80亿美元，打造多个“超级造船中心”，公开目标是跻身全球造船前列；越南则希望在原有造船基础上重振旗鼓，通过盘活和扩张造船企业，努力在全球造船版图中占据一席之地。这些布局无论从数字规模还是官方表述来看，都极具雄心，也容易被解读为“冲击中国造船霸主地位”的前奏。

然而，任元林并不轻易认同为“威胁论”。在他看来，印度、越南的造船发展目前仍然处于“追赶起步阶段”。中国经历了二十多年持续扩张与结构调整，已经形成了全球最完整、最具规模效应的造船产能布局，从长江口、渤海湾到华南沿海，多个造船产业集群协同发展，具备稳定的交付能力和成熟的项目管理体系；在高端集装箱船、大型散货船、油船、气船以及新型清洁燃料船舶等领域，中国船厂在设计、试制和批量建造方面积累了丰富经验，形成了完整的技术链条和人才队伍；更重要的是，中国造船业背后连接的是庞大的钢铁、机电、配套设备、金融服务与航运运营体系，这种系统性产业链优势并非“追加几笔投资”就可以复制。

因此，即便考虑到印度、越南等国的持续加码，中国在全球造船产业中的主导地位，在可见的未来仍难以被轻易撼动。新兴造船国会在部分细分市场形成竞争，但要真正对中国形成“全方位挑战”，还有相当长的路要走。

二、成本红利在变化，中国靠什么继续保持竞争力？

过去十多年，中国造船业的崛起，很大程度上得益于造价优势、相对较低的劳动力成本以及成体系的大规模造船产能。随着中国整体经济发展、劳动力成本上升，一些国际市场观察者开始担心，中国船厂能否在“成本红利”逐渐减弱的情况下继续保持竞争力。

任元林认为，中国造船竞争力的底层结构正在发生变化。未来的比较优势，不再简单建立在“低成本+大规模”之上， 而是逐步转向“高效率+强技术+全产业链协同”。随着智能制造和自动化生产的持续推进， 船厂通过自动化切割、智能焊接、模块化总装、数字化生产管理等手段，缩短了建造周期，提高了建造精度和一次交验成功率，在人工成本上升的背景下，通过效率提升来对冲成本压力。同时，大批量、系列化建造形成的“学习曲线效应”，叠加集中采购、集约物流和金融支持，使中国船厂在综合造价上仍然具备明显优势。

更重要的是， 技术创新逐渐成为新的核心竞争力。围绕高端船型、绿色燃料船与智能船舶解决方案，中国船厂正在从“被动承接”转向“联合设计”甚至“主导方案”，在部分船型与项目上开始具有更强的话语权。 任元林强调，未来中国造船业要赢，靠的不再是谁更便宜，而是谁更有能力把复杂船型、绿色船型做扎实、做规模，用可靠的交付能力和技术含量赢得船东与租家的长期信任。

三、从“造得多”到“造得精”：高端、绿色与智能是关键方向

扬子江海事发展有限公司的设立与上市，本身就释放出一个信号：中国造船“龙头”企业不再满足于单纯的“造船业务”，而是在向综合海事服务和资产经营延伸。任元林在接受采访时介绍，扬子江海事将围绕海事投资、船舶融资与租赁、海工资产、船舶改装以及代理中介等五大方向布局，其背后折射的正是对行业发展方向的系统判断。扬子江海事，要做下一家“中国式船舶租赁巨头”？

他认为，全球新造船市场已经从简单的运力补充，转向以结构升级为主线的深度调整。一方面，绿色技术与清洁燃料船舶成为绕不过去的趋势，无论是甲醇、氨还是其他新型燃料，船厂必须在船型设计、燃料系统集成、安全与运营方案等方面形成自己的体系能力（绿色化）；另一方面，高附加值船型是提升行业韧性的关键，包括不锈钢化学品船、高端成品油轮、大型散货船、大型汽车滚装船、LNG运输船以及各类海洋工程装备等，这些船舶在设计复杂度、技术门槛和项目管理要求方面明显更高，更能体现一个国家造船工业的综合实力。（高科技）

同时，智能化与数字化正在重塑造船与运营方式。通过智能机舱、远程监测、数据分析与数字孪生等手段，船厂不再只是“交付一艘船”，而是为船东提供覆盖全寿命周期的技术支持和运维服务（智能化）。这也意味着，中国造船业正在从传统的制造型产业，逐步向“制造+服务”的综合解决方案提供者转变。谁能在绿色、高端和智能三条主线的交汇处站稳脚跟，谁就有机会在下一轮全球造船竞争中占据制高点。

四、景气之下的冷思考：如何避免重演2008年教训？

本轮新造船周期中，中国多家骨干船企订单饱满、船台紧张，部分船厂通过扩建干船坞、增设大型龙门吊、延伸码头岸线，甚至盘活破产停工的旧船厂等方式扩大产能。热景气期的扩张看似顺理成章，但对于经历过2008年大幅下行周期的造船老兵而言，警惕之心从未放松。

任元林坦言，当前扩产动作中确实存在一定的产能过剩风险。全球需求虽处于高位，但宏观经济走势、地缘政治、能源转型路径以及金融环境等变量仍然复杂。一旦全球需求出现阶段性回调、融资成本抬升或部分船型需求集中萎缩，新增产能如果高度集中在中低端、同质化船型，将很难在市场波动中全身而退。

在他看来，要避免重演2008年“断崖式下行”之后船厂大面积困境的局面，关键在于几方面。 其一，扩产必须与产品结构升级绑定，而不是简单追求吨位规模，新增资源应尽量投向高端、绿色、技术含量更高的船型，使新增产能本身具备更强的抗周期属性。其二，要强化风险管理和周期意识，在项目组合上控制单一客户、单一船型的集中度，通过合理拉长和错峰船期安排，兼顾短期利润与长期稳健。其三，要保持一定程度的业务多元化，通过船舶投资、租赁、改装、技术服务等不同业务维度构建多元收益来源，在周期下行时为企业提供“缓冲带”。

用他的表述来说， 在高景气期能否保持必要的克制，往往决定了低景气期能否活得足够久、活得足够好。

五、即便有美国关税，中国造船也不会“元气大伤”

近年来，围绕美国可能采取更多措施“稀释中国造船主导地位”的讨论时有出现，包括对中国建造船舶加征额外关税等设想。外界不乏担忧声认为，这可能对中国造船出口构成压力。

对此，任元林的判断相当冷静。他认为，即便未来美国对中国建造船舶采取额外关税措施，更多也只是短期扰动，而非颠覆性冲击。一方面，中国背后有庞大的国内市场支撑，从沿海航运到远洋运输，从近海工程到海上风电，国内需求本身就能消化相当一部分造船产能；另一方面，“一带一路”沿线以及其他新兴市场的船东和运营商，正处在船队更新和绿色转型的关键阶段，对新造船和改装项目的需求十分旺盛，这也为中国船厂提供了多元化的客户结构与市场空间。

在这种格局下， 个别市场的贸易壁垒更多会带来订单结构、客户类型和交付区域的重新平衡，而不太可能从根本上削弱中国造船业的整体产能和生产体系。对于已经形成规模、技术与产业链优势的中国造船业而言，更重要的是在全球市场结构变化中，持续提升自身的适应与重构能力。

六、Global NauticEdge 视角：真正的考验，是“配得上新的王座”

从这位拥有半个世纪造船经验的老船厂人身上，我们既能看到对中国造船未来的信心，也能看到对周期、风险和结构性变化的清醒认知。

中国造船业接下来至少面临三道关键“考题”。第一，是能否真正将绿色与智能变成可持续的竞争优势，而不是停留在宣传口号层面。只有在清洁燃料船舶、能效提升技术与智能运维解决方案上形成成体系、可复制、可规模化的能力，并通过一系列成功项目赢得国际主流船东和金融机构的长期信任，才能在新一轮竞赛中立于不败之地。第二，是能否在下一轮周期调整中把损失降到最低、把机会放到最大，这取决于当前扩产与投资的节奏是否克制、产品和客户结构是否合理、财务与风险管理是否足够前置。第三，是能否在全球规则重塑中掌握更多话语权，在净零碳框架、绿色燃料标准与智能船舶规则等议题中，与国际头部船东、能源公司、技术供应商和金融机构一道，参与定义新一代船舶与产业规范。

印度、越南等新兴造船国的追赶，会在局部市场和特定船型上带来竞争压力；潜在的美国关税或其他地缘摩擦，也会制造不确定性和阶段性波动。但真正决定中国造船能否长期坐在世界造船第一位置上的，并不是“有没有对手”，而是能否完成从“造得多”到“造得强、造得绿、造得精”的深层转型。

正如任元林所强调，市场正在走向高端化、绿色化和智能化。如果只是守住旧有优势，而不主动迎接新一轮技术与结构升级，哪怕当下仍然是第一，也难免在下一轮大浪淘沙中被时代推着往后退。

对于已经取得世界第一的中国造船业而言，接下来真正要回答的，不再是“能不能守住王座”，而是——在一个正被绿色与智能重塑的航运世界里，这个“王座”，是否仍然配得上由你来坐。

——完——

来源：Global NauticEdge