一艘36岁还在运营的集装箱船，揭示了什么？

2025年，我们看到了一幕令许多航运业内人士都感到熟悉又震惊的场景：一艘名为MSC Sabrina III的集装箱船（如下图），依然在全球航线上穿梭——而这艘船建于1989年，如今已经36岁。

这艘由全球最大班轮公司——地中海航运（MSC）运营的老船，本该早已退役，却依然坚守在运营一线。这并非MSC个例，而是一种集体现象：老龄化支线型集装箱船正被大量“压榨”使用，背后折射的是全球支线船舶供应的严重紧张。

老骥伏枥，36岁船龄仍在服役

根据船视宝为信德海事网提供的信息显示，这艘名为MSC Sabrina III

的集装箱船舶建造于1989年，目前已经36岁船龄，这样的一个船龄相信已经比我们许多的读者年纪都要大。（欢迎上方投票）

该轮的所有者，船舶管理公司，以及该轮的运营方均为目前世界最大的集装箱航运公司地中海航运MSC。

该轮最开始由目前已经破产的韩进海运建造，初始名字为Hanjin Oakland 轮，1998年MSC购入该论更名为MSC Sabrina轮，2022年MSC将该轮重新命名为MSC Sabrina III。

如下图，根据船视宝为信德海事网提供的有关于MSC Sabrina III轮的轨迹信息显示，这艘3074TEU的集装箱船目前仍被投入到印度次大陆的航线运营中。

老船还在跑，原因几何？

据粗略统计，MSC自2020年8月以来，已经收购了超过450艘二手船舶，其中大量为1,000–5,000TEU之间的中小型船舶。其中很多船舶在购买的时候船龄也都超过了20岁，其中一个核心原因在于：可替代的新船实在太少了。

据Clarksons数据显示，截至2025年中，全球3,000TEU以下的支线型集装箱船总量为3,910艘，而同期在建订单仅有207艘，订单占比不足5%，而其中26%的船龄已超过20年。这意味着，当前支线船市场正面临一场“更新危机”。

此外，Alphaliner分析师还向信德海事网表示，MSC Sabrina III轮这样的船舶仍然能够在MSC体系中扮演有价值的角色，背后是MSC极具针对性的船舶调配策略。

Alphaliner分析师Jan Tiedemann在给信德海事网的评论中指出：

“当一家公司船队规模达到900艘时，其航线网络中会有大量冗余空间留给这些低效率的船舶，在一些特殊的航线中，其实船只大部分时间都不在航行——可能三分之二时间都停在锚地、码头或在等待。”

在这种场景下，即使是一艘船龄老、燃效落后的船，其运营成本也会因低使用率而被“稀释”，同样任何节能新船所能带来的效率提升都会被折算成1/3甚至更低的经济价值。

“在这种航线结构下，一艘已折旧完毕的老船，反而是最性感的资产！”

Jan Tiedemann进一步向信德海事网表示，“更何况，MSC对这些老船也并非“放任使用”——许多船都进行了发动机降功率调节、涂硅涂料、安装风挡、甚至加装脱硫塔等技术升级，使其具备了继续服役至2040年的可能性。”

MSI：支线船“订单狂潮”正在上演

英国知名航运咨询机构MSI（Maritime Strategies International）在其最新报告中指出，一股前所未有的“支线船建造热潮”正在加速形成。该机构介绍到，2025年上半年，全球新增支线型箱船订单高达90艘，是去年同期的数倍，创下自2022年第二季度以来的新高；本季度还有约40艘支线船的订单正在酝酿；支线船舶的订单量季度环比增长高达230%，反映出市场对老龄化船队的深度焦虑。

MSI特别指出，60%的支线船队船龄超过20年，而MSC和CMA CGM也正考虑发起全面的支线船更新计划。班轮公司已成为当前支线船建造主力，约占新订单的48%，这也导致市场上可供租赁的船舶更加稀缺。

船厂爆满，交付排到2028年中

根据MB Shipbrokers 2025年6月最后一周的市场周报显示，中国船厂正成为支线船建造的主要承接地，目前所有1,700–4,300TEU船型的2027年建造船位几乎全部排满；2028年中以前的建造名额也基本被锁定；买家为锁定舱位，普遍接受将2028年交付的新船按2027年的价格下单；与此同时，二手船交易亦十分活跃，但可用船源极度短缺。

尽管目前租船市场相对平稳，但MB报告指出，1,700TEU船舶的长期租金维持在每日27,500美元左右，反映出该船型稳定且具吸引力的回报预期。

“小船热”，是趋势更是现实需求

支线型集装箱船之所以变得抢手，背后有着更深层次的结构性逻辑：

1.全球船队结构失衡：近年来造船重心集中在1.2万TEU以上的大型船舶，支线船严重“被忽视”，而现有船队老龄化却在持续加剧。

2.区域化供应链兴起：中美博弈、地缘政治冲突、供应链重组促使越来越多企业选择“多路径”“多中心”的布局，区域内港口间的高频连接需求大增。

3.港口适配性与灵活性：支线船可进入水深浅、码头小的港口，是连接“干线+末端”的关键节点，不可被超大型船替代。

4.环保法规带来的新需求：尽管目前只有14%的新造支线船具备替代燃料能力，但绿色更新的压力已成为推动订单的重要动力。

支线船不是“角落资产”，而是战略资产

当一艘36岁的船仍在航行时，这不是笑谈，而是信号。

它提醒我们：支线型集装箱船正处于供需极度不平衡的关键时刻。船东、租家、投资机构都在争抢这一资产，船厂产能则被迅速抢占——支线船正在经历从“被忽视”到“被哄抢”的剧烈反转。

在全球供应链重构与绿色航运转型的大趋势下，支线船已不再只是战术工具，而是未来航运生态的“基础设施”。谁能掌握这条赛道的节奏，谁就有机会抢占区域航运的新高地。