2020年3月23日凌晨，巴哈马籍杂货船Kaami号在北上驶往瑞典Slite港的途中，搁浅于Sgeir Graidach浅滩，最终因船体严重破损被推定全损。GOV.UK MAIB发布事故报告，揭示了未规范使用ECDIS及经验主义造成的危害。

事故经过

Kaami号是一艘1994年建造的杂货船，由Misje Rederi AS公司管理，事发时从爱尔兰Drogheda驶往瑞典Slite，载有1927吨固体回收燃料（SRF），船上共8名船员均为俄罗斯籍。3月21日，完成货物装载后起航，船舶吃水为4.90/5.40米。

3月22日22时55分驶入Off Neist Point分道通航制（TSS）的报告点“E”。此时天气已逐渐恶化，西南风达到蒲福风级6-9级。接近午夜时，大副与一名AB瞭望员接替船长的航行值班，大副负责右舷雷达和备用ECDIS监控，AB则驻守左舷主ECDIS旁。

3月23日0135，附近渔船通过VHF甚高频电台警告Kaami号正驶入“浅滩水域”。大副虽及时回应将调整航线，但仅在WP19处通过自动舵向右微调了10度航向，未彻底偏离危险区域。6分钟后，即0141，船舶发生两次剧烈撞击，随即停航，船员们意识到船只已搁浅于Sgeir Graidach浅滩。

0146，大副向Stornoway海岸警卫队operations中心（CGOC）报告事故，随后船长抵达驾驶台组织损管，发现前尖舱进水3.5米，船体疑似多处破损。因船舶在礁石上晃动加剧，船员被迫弃船，至0421全部被海岸警卫队直升机安全撤离。5月4日，经过临时修复的Kaami号被打捞拖至Kishorn干船坞，但因损伤过重被认定为推定全损。

事故分析

航行计划的严重缺陷是事故的首要诱因

航行计划未做风险评估。

船长仅凭过往经验制定航线，未采用IMO推荐的北行航线（黄色虚线），甚至未加载覆盖推荐航线的电子海图（ENC）单元GB302210，导致航线偏离安全水域。

航行计划缺乏二次校验

按照SOLAS公约要求，航行计划需经交叉检查以发现人为错误，但由于大副在港口忙于货物操作，Kaami号的航线由船长独自制定、审核，形成“单人闭环”。事后调查显示，该航线存在479处错误，仅waypoint19至waypoint20航段就有15处危险点，包括两处直接导致搁浅的孤立浅滩，这些隐患本可通过二次检查避免。

计划中未计算UKC

船舶吃水5.40米，但未结合船体下沉（squat）效应、潮汐变化等动态因素设置安全余量，直接导致ECDIS安全等高线设置与实际需求脱节。

ECDIS参数设置错误

Kaami号配备了JRC JAN2000型ECDIS，安全等深线被设为5米，低于船舶实际最大吃水5.40米，安全深度设为7米，同样未匹配实际航行需求。更严重的是，所有警报关闭。

ECDIS安全监测未激活

look ahead sector and vector 处于关闭状态，错失了提前预警搁浅危险的机会。事后模拟显示，若瞭望向量功能激活，系统可在船舶穿越安全等高线前发出警报，为避让操作预留充足时间。

海图显示设置错误

船员选择了“全信息显示”模式，导致海图上礁石、水深等关键信息被过多冗余数据遮挡；同时未根据航行阶段调整比例尺，在缩放不足的情况下，Sgeir Graidach浅滩的危险标识未被清晰显示。

人员因素

进一步放大了技术缺陷的影响。大副在事发值班前仅休息3小时，且处于人体“昼夜节律低谷”（凌晨3-5点），这一时间段认知能力和反应速度显著下降。调查显示，大副在收到渔船警告后，误将危险来源判断为7海里外的Shiant群岛，而非眼前的SgeirGraidach浅滩，疲劳导致的判断失误直接延误了避让时机。

瞭望人员形同虚设

尽管公司SMS要求夜间设置瞭望员，但该AB未接受任何驾驶台设备熟悉培训，对ECDIS显示的危险标识毫无认知，与大副之间也无有效沟通，未能形成“双人监控”。

管理体系漏洞

安全管理系统（SMS）未明确UKC计算方法、ECDIS操作标准等关键内容；内部审核流于形式，审核员因缺乏ECDIS操作经验，未发现安全等高线设置错误、警报关闭等明显问题。2016年公司曾发布关于航行计划和ECDIS使用的警示备忘录，但因未纳入SMS和培训体系，新入职的Kaami号船员对此一无所知。

信德海事安全综合报道