六大核心动因详解：中国造船为什么这么强？
近年来，中国造船业在全球新造船市场上的主导地位不断巩固，引发国际广泛关注。根据英国航运咨询公司Maritime Strategies International（MSI）董事总经理Adam Kent近日在2025年Sea Asia亚洲海事展期间的发言，中国船厂在2024年接单量占全球总量约75%，在干散货船和集装箱船等主流船型中，其市场份额甚至高达80%。这一数字既反映了中国造船能力的全面崛起，也使得中国产能优势成为全球船舶工业无法忽视的重要变量。
那么，中国是如何在短短二十余年间，从“造船小国”成长为令日韩望尘莫及的“造船巨人”？Kent将这一成就归因于以下六大关键因素。
一、高瞻远瞩，中国政府战略的前瞻性
Kent表示，中国造船业的崛起，离不开国家层面的顶层设计与政策支撑。自21世纪初以来，造船业被中国政府列为“战略性基础产业”和“先进制造业”，不仅在“十一五”“十二五”“十四五”规划中多次被明确作为优先发展领域，更在地方层面获得土地、税收、融资、人才等全方位政策扶持。
Kent特别指出，即使在全球造船市场处于低谷的2012至2016年期间，中国政府依然保持对造船业的坚定支持，避免了大规模产能萎缩，为后期快速恢复和扩张打下了基础。这种政策的连续性和稳定性，是其他国家难以比拟的。
二、价格竞争力与质量并进：价格优势，质量快速提升
“中国船厂的价格优势在过去20年里是其赢得市场的重要武器。”Kent在论坛上指出。数据显示，中国船厂的报价通常比日韩同行低10%至15%，尤其在标准化船型领域，极具吸引力。
但令人瞩目的是，中国船厂这种价格优势并非以牺牲质量为代价。Kent强调：“过去十五年，中国船厂的建造质量有了显著提升。从船东、投资人和设计机构的反馈来看，现在中国造船质量在很多项目中已可媲美韩国，甚至超过部分日本船厂。”这使得中国不仅能靠低价“抢订单”，更能通过品质稳定“留客户”。
三、定制化能力强：灵活设计满足多样需求
相较于日韩船厂依赖标准设计、批量建造的模式，中国船厂则展现出更高的定制能力。“你可以带着自己的设计方案、设备要求、性能指标与中国船厂谈判，他们会尽力满足。”Kent表示。
这种灵活性，特别受中小型航运公司和有特殊设备配置需求的船东欢迎。尽管随着订单爆满，一些船厂的灵活度有所下降，但整体而言，中国仍是全球最具个性化建造能力的造船国之一。一位设备制造商的对话中也提到，相较韩国和日本船厂，中国船厂在设备选型上的接受度明显更高。
四、产品谱系拓展：从干散货走向全船型覆盖
中国造船业的崛起并非局限于某一类船型。Kent指出，过去中国主要以干散货船起家，如今已具备建造油轮、集装箱船、LNG/LPG运输船、汽车运输船（PCTC）、海工平台乃至科考船等全谱系能力。
2024年，中国船厂在LNG运输船和汽车船两个高技术船型市场的订单取得实质突破，特别是中船集团旗下沪东中华、大船集团等企业，已经进入全球LNG建造第一梯队。这种全船型布局，不仅增强了中国船厂抵御单一市场波动的能力，也提升了全球船东对中国建造能力的信心。
五、效率提升与产能恢复：交付周期领先全球
Kent指出，中国船厂当前的交付效率“惊人”。“我听到不少船东说，他们的船提前半年交付，这是在日韩几乎无法想象的事情。”究其原因，一方面源于中国造船企业对流程管理和模块化建造的持续优化，另一方面则得益于产业工人跨行业流动。
随着中国基础设施建设进入相对平稳期，原先活跃在建筑、重工焊接领域的熟练工人开始向船厂流动，为造船提供了充足的人力资源。此外，2013至2019年间被“封存”的部分中小船厂也陆续重启，使得中国在新一轮造船周期中迅速扩大产能。
六、金融系统全面配合：中资银行和租赁机构“保驾护航”
造船业是典型的资本密集型行业，融资能力对船厂竞争力至关重要。Kent表示，在2008年金融危机之前，全球新造船融资几乎由欧洲银行主导，而现在，“这个格局已彻底被打破。”
如今，中国的银行和融资租赁公司已成为全球最重要的新造船融资力量之一。无论是通过银团贷款、出口信用保险，还是租赁融资模式（如BBHP、光船回租等），中资金融机构在支持本国船厂方面起到了决定性作用。即便在市场低迷时期，这种“国家队”资本仍保持定力，为中国造船企业提供了坚强后盾。
中国“系统级”优势正改写全球造船格局
Kent表示，回顾中国造船业的发展轨迹，其成功并非源于某一项技术突破或一次市场机遇，而是多维度、长期性、系统化优势的集中体现。从产业政策到融资体系，从劳动力组织到设计管理，从市场战略到质量控制，中国船厂已建立起一个高度协同、难以复制的综合竞争体系。
如Kent所言：“中国造船业已经基本包揽了全球订单，日韩正越来越难以在这个赛场上维持竞争力。”正是这样的“结构性主导地位”，使得中国造船业成为当前国际贸易紧张背景下绕不开的话题焦点。
