国际海事组织（IMO）船舶温室气体减排第18次会间工作组会议（ISWG-GHG 18）召开之际，关于脱碳立场和意识形态的辩论再次甚嚣尘上。近日，行业利益组织再次将矛头指向生物燃料，并抨击巴西在会前提交的一份提案。

2月17日，航运业知名非政府组织“运输与环境（T&E）”发布了一份联名信，呼吁航运公司限制航运生物燃料。

T&E近期委托Cerulogy进行的研究表明，棕榈油和大豆油可能占2030年航运业生物燃料的近三分之二，因为它们是最便宜的燃料。T&E 警告说，这将带来严重的气候问题，因为如果将森林砍伐和土地清理考虑在内，棕榈油和大豆产生的碳排放量是当今最脏的航运燃料的两到三倍。 

T&E表示，需要约 3400 万公顷土地（相当于德国面积），以及与之相关的森林砍伐和大量农业碳排放，才能种植足够的生物燃料，实现航运脱碳。

T&E 发言人Sam Hargreaves介绍道，这一问题并非生物燃料使用本身的问题。相反，问题在于国际海事组织（IMO）没有区分棕榈油和大豆油等农作物生物燃料和废弃食用油等废弃物生物燃料。

“国际海事组织（IMO）对 2050 年的目标并不坏，但如果不排除（农产品作为原料的生物燃料），那这是一个疯狂的做法。”

T&E指责巴西、阿根廷以及全球最大的棕榈油生产国马来西亚是推动农产品作为原料的生物燃料发展的利益相关国。

“法国、挪威和荷兰等国家已经在国内限制或停止使用棕榈和大豆生物燃料，而欧盟本身已将粮食作物的使用排除在其海运燃料条例（FuelEU Maritime）之外，”T&E解释道。

“转用农作物生物燃料会与食品和饲料供应产生竞争，并有可能导致可用农田更快地枯竭。《FuelEU Maritime》的文本仅适用于欧洲境内船舶的活动，其中将可接受的燃料描述为“RFNBOs”——非生物来源的可再生燃料。”

联名信中强调，有必要避免“将基于农作物的生物燃料从公路运输转向海上运输……因为公路运输目前仍然是污染最严重的运输部门，而海上运输目前主要使用化石燃料”。

挪威滚装船船东礼诺船运(Hoegh Autoliners)，集装箱船运营商赫伯罗特（Hapag-Lloyd）以及法国家族船东路易达孚航运集团Louis Dreyfus Armateurs在联名信中签署了名字。

联合声明中表示：“我们呼吁国际海事组织及其成员国阻止船舶使用以农作物为原料的生物燃料。”

如果要通过使用生物燃料减少二氧化碳排放量，还必须制定一些额外的规定。其中之一与这种生物燃料的生产方式有关。如果生产过程利用废弃物（如废弃的食用油、农业废水和污水）作为原料生产的生物燃料才可以真正实现碳中和。

航运业并不是唯一一个争夺极其有限的废弃物为原料的生物燃料的行业。

“废弃食用油是唯一供应量很大的产品，”T&E的发言人Hargreaves证实道。“但如果与航空和航运的需求相比，供应量并不大。”

总体而言，航运业的飞机消耗的燃料略多于船舶，几乎运送了所有乘客和全球约0.5% 的货物。2023年，欧盟国家废弃食用油的使用量是欧盟内部供应量的八倍，希求缺口由中国等其他出口国供应。欧洲和英国的废弃食用油潜在生产量可能会翻一番，再产生80万吨生物燃料，每年达到190万吨；但这与2030年预计需求的1063万吨相比，依然相形见绌。

Hargreaves补充道：“仅瑞安航空一家就需要欧洲所有的废弃食用油。”