航运业占全球排放量的3%，承载着全球90%的贸易，对世界经济至关重要，因此航运业有必要尽快实现脱碳。

国际海事组织的目标是到2030年将排放量减少40%，包括改用氢、氨和电池等低碳替代燃料，以及引入数字技术提高船舶运行效率。然而，人们日益担忧，对于那些主要来自发展中国家的200万海员来说，如果不能获得新技能的培训，他们可能会被行业发展的步伐所抛弃。

关键的一点在于，海员和港口工人必须掌握新燃料的处理技能，尤其是像氨这样具有潜在危险性的燃料。如果他们未能接受正确的培训，不仅会对海员和船舶安全构成威胁，还可能对环境造成更广泛的风险。

Lloyds Register和University Maritime Advisory Services进行的建模研究揭示了一个关键趋势：到2030年，预计有45万名海员需要接受额外培训，而到了2030年代中期，这一数字将增至80万。这一预测基于替代燃料在未来十年内得到广泛推广的前提。

DNV的研究也指出，尽管一些企业（如马士基）已经在教育和培训上投入了大量资源，但在提供这些培训方面仍面临挑战。研究中提到：“由于替代燃料技术和去碳化路径的可行性、采用情况存在不确定性，加之监管发展和融资方面的不明朗，这些都给规划海事劳动力的进一步培训带来了困难，同时也影响了对符合行业未来需求的技能项目的投资吸引力。”

Darian McBain，作为Outsourced咨询公司的创始人兼首席可持续发展官，以及泰国联合公司前企业事务和可持续发展全球总监，她指出航运业在绿色技能发展方面正落后于其他行业。她强调：“许多航运业的从业者都在迅速扩大其可持续发展活动，但具备可持续发展技能并深入了解这些行业的人却并不多。”

WEF指出，发展中国家，作为全球海员的主要来源地，在航运业转型的关键时期可能需要额外的支持，特别是通过建立国家层面的技能发展机构来实现这一目标。

菲律宾，作为全球海员劳动力中占比高达14%的国家，正在积极从海事公正过渡特别工作组和新近成立的全球海事标准国际咨询委员会(IACGMA)那里寻求指导。海事公正过渡特别工作组成立于2021年格拉斯哥COP26会议上，其核心使命是“确保在航运业应对气候紧急情况的解决方案中，海员始终处于核心位置”。

欧洲船东协会（ECSA）作为咨询委员会的一员，其秘书长Sotiris Raptis指出，STCW公约自2010年以来尚未更新，目前正面临修订。为了填补这一空白，欧洲船东协会正在与ETF和欧盟委员会合作，共同发起一个欧盟海事技能论坛，目的是向国际海事组织提供关于STCW课程中存在的不足之处的反馈。

全球海事论坛的脱碳主管Jesse Fahnestock强调，随着航运业向数字化转型，海员的数字技能培养变得尤为关键。他指出，我们已经看到了陆上管理船舶运行能力增强的初步迹象，类似于发电厂可以从控制室进行操作的情况。他特别提到，如果氨成为主要燃料，由于其毒性，将需要更多的陆上人员和更少的船员，这进一步凸显了对海员进行新技能培训的紧迫性。

ETF海运高级政策官员Nikolaos Koletsis提到，尽管STCW的修订工作已经开始，但进展缓慢，可能需要长达五年的时间，这可能意味着修订完成时已经稍显滞后。他强调，至关重要的是，所有工人都能免费获得再技能培训和技能提升培训，而且培训不应在工人的空闲时间进行，以确保海事部门的能源和数字化转型不会让任何人掉队。

为了应对这一挑战，ETF和ECSA推出了SkillSea平台，这是一个由七个教育包组成的平台，其中两个专注于绿色技能，另外两个涉及数字技能。SkillSea项目为期五年，直至2023年。在SkillSea的基础上，海事教育与培训网络（Met-Net）应运而生，旨在满足该行业未来的技能需求。

Mark Button，工程咨询公司Arup的海上脱碳负责人，强调了在向绿色航运转型的过程中，除了建造新船和改造现有船舶，以及在港口建立新基础设施以处理低碳燃料外，还需要构建一个新的陆上能源系统来生产可持续的航运燃料。

他指出：“人们一想到航运，往往就会想到‘远在海上，无人问津’，但实际上，实现航运可持续发展所需的大部分投资都将在陆地上进行，专注于可持续燃料的生产。”

Button进一步解释说，由于新型可持续燃料的生产方式，可能会出现多个区域供应系统，而不是现有的单一全球系统。“这改变了最佳生产地点的动态：最佳地点将是那些可以获得廉价可再生能源的地方。因此，我们很可能会看到燃料在北非、智利、澳大利亚等地生产，甚至可能在拥有可观风力资源的英国。”他说，“这对全球南方的许多国家来说是一个巨大的机会，但他们需要大量资金来开发基础设施和生产设施以满足这一需求。这意味着将带来大量的制造业和建筑业工作机会。”