碳强度指标(CII)是国际海事组织衡量船舶能源效率的指标，于2023年生效，船舶将根据其表现获得 A 级、B级、C级、D级或E级的环境评级。船舶必须至少获得C级能效评级。如果船舶被评为E级，或者连续三年获得D级评级，那么必须在船舶能效管理计划（SEEMP）中纳入一项整改措施计划。所有5000总吨及以上的国际航行船舶将于2024年起，进行年度CII评级，且到2030年，评级阈值将变得越来越严格

随着公众对节能技术的关注不断增强，克拉克森指出，大量船舶的评级等级仍然处于较低水平。尽管全球船队已经安装了超过10,000台节能设备，但根据数据显示，到2026年，近半数的油轮、散货船和集装箱船仍将面临国际碳排放法规的严峻考验。

克拉克森的研究数据显示，两年内将有46%的船舶在碳强度指标评级中被评为D级或E级。这一趋势意味着船舶运营商将面临更严峻的商业挑战和法规压力。随着全球对减少温室气体排放的要求日益严格，那些能效较低的船舶将需要更多的投入以满足新的环境标准，这可能包括技术升级、运营效率改进。

由于拆船率的下降导致船队的平均船龄也随之增长。目前，散货船的平均船龄已经从五年前的10.2年上升至12.5年；油轮的平均船龄为13.6年，相较于五年前的10.9年也有所增加。集装箱船队的平均船龄也从2019年的12.4年增加到了13.8年。

面对日益严峻的形势，船东们正在积极寻求解决方案，他们采纳了多样的节能技术手段，致力于实现能效突破。

据悉，目前已有237艘船舶在船体上安装空气润滑系统，56艘船舶在甲板上配备风力推进系统。新造船方面，空气润滑系统订单高达332套，风力推进系统已达87套。这些先进技术能在一定程度降低船舶阻力，但并未得到广泛推广。

尽管国际海事组织（IMO）尚未敲定关于碳捕获技术的规范，以及如何将捕获的二氧化碳纳入船舶二氧化碳排放报告的核算体系，但目前已有36艘船舶安装了碳捕获系统，还有12艘正在订购过程中。此外，共有612艘100总吨位及以上的船舶装备了船用电池。

值得注意的是，节能设备因其经济效益和便于改装的特点，正日益受到青睐。在节能技术的应用方面，舵球的安装数量已超过4,000个，约3,000艘船舶配备了螺旋桨导管和消涡鳍。

随着船东们不断探索新型船用燃料，相关技术的应用也随之增长。在当前的船队中，仅有7%的船舶具备使用替代燃料的能力，这一比例主要得益于1,248艘船舶已装备了燃烧液化天然气（LNG）的设施。这一数字不仅显示了液化天然气作为清洁能源在航运业中的潜力，也反映了行业在减少碳足迹和提高能效方面所做出的努力。