在2024年10月举行的RINA风力推进会议上，国际风船协会(IWSA) 秘书长Gavin Allwright介绍称：“如果我们到2030年在船队中的每艘船上都采用风力推进系统，并实现平均约 20% 的 （燃料节省），那么到2050年节省的燃料将有效支付剩余的能源转型费用。而且这是基于非常保守的燃料价格。”

同样，法国BV船级社最近的一份新报告预测，航运业对风力推进系统 (WPS) 的应用将大幅增加，预计到 2050 年全球将有多达 30% 的船队利用风能。BV海洋与海洋工程市场总监 Ulrik Dan Frørup 在报告的开篇的评论中写道：“截至 2024 年 7 月底，全球已有超过 45 艘船舶安装了 105 多个风力推进系统。而这仅仅是个开始”。

尽管前景乐观，然而障碍仍然存在。其中之一就是缺乏专门针对风力推进系统的国际法规。虽然欧盟的FuelEU Maritime已经将风力推进系统纳入其中，但目前正在讨论的IMO中期减排措施的方案依然不明朗。国际海事组织的一位高级官员警告称，IMO可能不会在即将出台的排放法规中为风力推进提供特殊激励措施。

10月11日，荷兰船东Anthony Veder宣布在其一艘其乙烯运输船“Coral Patula”号安装了两套风力辅助推进系统VentoFoil。据该公司称，预计燃料节省量约为 5%，在最佳风力条件下，节省量可能超过 10%。该公司目标是在2035年前实现净零排放

10月21日，风力推进技术开发商GT Wings宣布获得了英国交通部（DfT）和英国智能航运加速基金（SSAF）颁发的 225,000 英镑的资助，以推进其“创新型”风力推进系统AirWing的研发。该风帆将于2024年四季度在Carisbrooke Shipping 的 124 米普通货船上首次安装。

今日，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）也宣布开发出一种 4,500 TEU 风力辅助集装箱船的概念设计，该设计是与OceanWings刚性帆公司和远洋赛艇公司 Team Malizia 合作开发的，在集装箱堆之间排列了八张刚性帆。船帆可伸缩的，使用六个垂直升降系统，而最前面的两个桅杆设计有铰链，可以将它们存放在集装箱堆前面，以便进行货物操作。

10月22日，荷兰船东Amasus宣布与 bound4blue 签署第二份合同，为一艘杂货船安装世界上最大的吸力帆系统。安装改造将在桑坦德 Astander 船厂进行，预计2025年年中完成。

10月21日，日本欧力士与住友重工海洋工程宣布将在欧力士的一艘散货船上开展风力辅助推进示范研究。研究采用NORTH SAILS JAPAN（NSJ）制造的翼形软帆，该软帆安装在甲板支柱上。这种软帆由高级聚乙烯纤维织物制成，高8米、宽13.2米，能够根据风向自动调整角度。

近日，安装了20 米长的新型翼帆的5,000 吨重的核运输船Pacific Grebe 轮抵达英国南安普敦港进行了海上试航。其安装的FastRig 伸缩帆由 Smart Green Shipping 在英国政府的资助下开发，预测表明燃料消耗量最多可减少 30%。

10月24日，中国船舶集团武昌造船为法国路易达孚航运集团公司（LDA）建造的风帆助力滚装运输船首制船在武汉双柳点火开工。这艘船总长169米，型宽23.32米，型深8.5米，结构吃水6米，服务航速14kn，采用了甲醇燃料动力+风力辅助推进系统。预计于2026年2月交付。