海事技术论坛 （MTF） 发布了一份新报告，为开发液化氢燃料加注系统和程序提供了指南和主要安全考虑因素。

MTF 是一个由船旗国和船级社组成的团体，旨在弥合技术进步和监管流程之间的差距。

关于采用液化氢气 （LH2） 作为海事部门的相关燃料，MTF 对当前与液化氢相关的技术进步和潜在的监管差距进行了研究，重点是燃料的加注。

本报告讨论了氢作为零排放燃料的潜在用途，以满足国际海事组织 （IMO） 到 2050 年减少船舶温室气体排放的战略。报告承认，海运业缺乏将氢气作为货物和燃料的经验，并且与液化天然气相比，将其用作燃料的风险大大增加。

IMO 目前正在努力制定以氢为燃料的船舶安全设计指南，目标是在 2024 年 9 月的 CCC10 上完成。然而，这些指南将侧重于船舶安装，并止于在船上的加注歧管。

去年 10 月，该主要海事机构透露，其货物和集装箱运输小组委员会在制定使用氢气和氨作为燃料的船舶安全临时指南草案方面取得了重大进展。

MTF 强调，与加油作业相关的细节不属于这项工作的范围。这项工作的目标是对 CCC10 进行补充，为液化氢燃料安全加注方面提供意见。

要点观察

据 MTF 称，为船舶加注氢气的经验有限，而且设计、运营和监管审批流程也很复杂。

该项目对可应用于 LH2 船舶加注的现有标准和经验进行了审查，并提出了对燃料加注指南具有重要意义的结构和主题，这有助于加速船舶 LH2 加注程序的开发和标准化。

该报告的主要观点包括：

氢气的特性，尤其是液化氢的温度极低，意味着从液化天然气加注中获得的经验不能直接重复使用。

加注过程将比 LNG 更复杂，因为当引入液化氢时，管道系统内不能存在氮气，否则会冻结并堵塞系统。

材料选择和对更多绝缘组件和管道的需求也会略有不同。

有必要制定针对具体船只的加注操作程序，例如更加自动化的加注程序。

复杂性的增加意味着船员培训和认证的必要性比其他加注过程更加重要。

应更新安全管理体系，以满足液化氢加注的额外安全问题。

挪威海事局航运和航海代理总干事 Alf Tore Sørheim 说：“由于目前缺乏涵盖液化氢加注的国际标准，这些指南对于帮助行业发展和推进更安全的加注操作尤为重要。这就是为什么 MTF 的船旗国成员联合向 IMO 提交这份报告，以提供建议并提供在制定液化氢加注要求时考虑的框架。‘’

DNV Maritime 首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 补充道：“氢气作为一种船用燃料或货物，将继续在能源转型中发挥重要作用，这就是制定标准以支持其安全加注至关重要的原因。这些指南的出台及将其提交给 IMO 是应对液化氢加注挑战的关键步骤。‘’

目前还没有涵盖液化氢加注的国际标准。然而，MTF 指出，从相关领域的持续开发中收集的信息，以及从挪威渡轮 MF Hydra 获得的经验，可以作为指南和建议的基础。

MF Hydra 是挪威公司 Norled 运营的世界上第一艘液氢动力渡轮，于去年 3 月开始使用零排放氢气航行。

MF Hydra 于 2021 年交付，长 82.4 米，最多可容纳 300 名乘客和 80 辆汽车。它将能够使用 2×200 千瓦的燃料电池，发电机功率为 2×440 千瓦，以及为 Shottel 推进器提供动力，航速可达 9 节。

该渡轮配备了一个 80 立方米的储氢罐，预计每年可减少高达 95% 的碳排放量。

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