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很长一段时间对中国等主导的“IMSF&F方案”的批评中,西方政客和游说组织都宣称该方案仅关注Tank to Wake的下游排放,即燃料在船上的排放,将对全生命周期排放较高的燃料产生激励。
这种理解实际上是对“IMSF&F方案”的断章取义,或者刻意误导和抹黑。
在《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》(2024 LCA导则)(MEPC.391(81))中,下游(TtW)排放始终分为TtW强度1和TtW强度2。其区别在于是否扣除燃料在上游生产中的碳信用。
事实上,中国等联合提案方一直认可船用燃料标准的制定应充分考虑WtW温室气体强度。
但是“考虑WtW排放”与“直接针对WtW排放制定规则”是不同的概念,前者才是2023年IMO温室气体减排战略中的准确措辞。这是因为,只有船端(TtW)排放才是国际海运业的排放责任,而上游(WtT)排放应计入国家排放清单,属于国家排放责任,应通过DNC在UNFCCC框架下解决。
海运能源转型需要考虑WtW排放,这样才会释放正确的政策信号,引导海运业真正为减排做出贡献,但是这不意味着海运业应当承担上游减排责任,甚至直接为上游GHG排放缴纳税费。
因此,中国等主导构建的IMSF&F机制始终强调规则制定不应混淆排放责任,海运减排规则的应以TtW为基础,但可以通过一定的技术手段或方法对TtW值进行调整,是其能够恰当纳入对WtW温室气体排放和其他可持续性表现的考虑。
与提交给MEPC81的方案相比,IMSF&F机制的设计始终遵循着这个原则,只是最新的方案进一步改进了这种技术处理方式:
在此前的版本中,为TtW排放值赋予调整因子使用的是对燃料进行分类的方法(当前WSC方案依然支持对燃料进行分类)。此次IMSF&F修改参考的燃料的全生命周期温室气体强度(WtW GFI)对比2008年的平均情况,计算出减排比例从而调整下游(TtW)温室气体排放强度,在评估WtW排放表现方面与直接应用WtW指标没有任何差别。
所以中国等引领的可持续燃料与基金机制(IMSF&F)一直都是以全生命周期(WtW)的减排目标作为导向,刻意强调“中国支持船端排放(TtW)”显然不是无知,就是别有用心的断章取义。
依然选择以TtW为基础也不难理解:航运公司不是能源公司,其主体责任依然是燃料在船上的排放情况。而且,WtW排放值存在极大的不确定性,虽然有LCA导则,但该文件并不能提供全面细节的指导。LCA导则用了2年时间也没有完成WtW默认值的确定。所以,采用分类的方式更具科学性和可操作性。
而MARPOL公约也都是建立在TtW排放的基础上,选择对TtW排放进行调整而不是直接使用WtW排放更加符合法规的一致性,同样为船舶和燃料划清责任,使船东公司更加专注于通过船舶减排技术和运营优化实现脱碳减排。