今天，马士基公布了其今年第二季度财务业绩，此外该公司还透露将继续执行船队更新计划。将在2026年-2030年间通过新造船以及期租的方式获得80万TEU的双燃料的新船。

马士基公布第二季度财报：增势更强劲

得益于海运业务盈利能力的提升、物流与服务业务的稳健增长和码头业务的出色表现，A.P. 穆勒 - 马士基（马士基）在2024年第二季度继续保持增长态势：所有业务的货量均有增长，财务表现更为优异，息税前净利润率（EBIT margin）达到了7.5%（第一季度为1.4%）。基于红海危机的持续影响和强劲的市场需求，马士基于8月1日提升了2024年的财务业绩指引。

具体而言，今年第二季度马士基的业绩如下：

●收入：127.7亿美元（同比下降1.8%，2023年第二季度：130亿美元）

●息税折旧摊销前利润（EBITDA）：21.4亿美元（同比下降26.2%，2023年第二季度：29亿美元）

●息税前利润（EBIT）：9.63亿美元（同比下降40.1%，2023年第二季度：16.07亿美元）

●净利润：8.33亿美元（同比下降44.0%，2023年第二季度：14.87亿美元）

整体来看，今年整个上半年，马士基的业绩如下：

●收入：251.26亿美元（同比下降7.6%，2023年上半年：271.95亿美元）

●EBITDA：37.34亿美元（同比下降45.7%，2023年上半年：68.74亿美元）

●EBIT：11.4亿美元（同比下降71.0%，2023年上半年：39.33亿美元）

●净利润：10.41亿美元（同比下降72.7%，2023年上半年：38.10亿美元）

A.P.穆勒 - 马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）先生表示：“本季度的业绩表现证明我们的所有业务都在向正确的方向发展。市场需求高企，红海地区的局势仍然严峻，全球供应链面临着持续的压力。我们预计今年内的态势都会如此。我们大力投资，为各个业务增添新的设备，从而更好地适应市场情况并在供应链中断的干扰下给予客户有力的支持。”

海运业务方面，供应链压力加剧，货量大幅增长、运费升高，这主要表现在亚洲出口方面。受红海局势影响，航线绕行好望角以南，令运营成本保持在高位。海运的盈利虽然低于去年同期，但已恢复为正值，与2024年第一季度和2023年第四季度相比有了明显改善。

具体来看，2024年第二季度马士基的海运业务：

●收入：83.7亿美元（同比下降3.8%，2023年第二季度：87.03亿美元）

●EBITDA：14.07亿美元（同比下降37.7%，2023年第二季度：22.59亿美元）

●EBIT：4.7亿美元（同比下降61.0%，2023年第二季度：12.05亿美元）

第二季度海运业务的运量增加了6.7%，平均运费提高了2.3%。

物流与服务业务与去年同期相比增长了7%，各产品系列的货量增加，收益抵消了低运费的影响。物流与服务业务的盈利能力在环比和同比方面均有所改善，这受益于资产利用率的提高、有效的成本控制，以及公司在解决北美陆运客户实施问题上取得的进展。

第二季度物流业务的主要业绩如下：

●收入：36.32亿美元（同比增长7.3%，2023年第二季度：33.86亿美元）

●EBITDA：3.48亿美元（同比增长11.9%，2023年第二季度：3.11亿美元）

●EBIT：1.26亿美元（同比增长9.6%，2023年第二季度：1.15亿美元）

码头业务方面，货量持续增长，尤其是在北美地区。费率和堆存费的增加令每个自然箱的收入大幅增长，同时操作成本仅小幅增加。有效的成本管理和强劲的收入提升了码头业务的盈利，其折旧及摊销前利润（EBITDA）与历史最高水平持平。

●收入：10.89亿美元（同比增长14.6%，2023年第二季度：9.5亿美元）

●EBITDA：4.08亿美元（同比增长23.3%，2023年第二季度：3.31亿美元）

●EBIT：3.53亿美元（同比增长31.2%，2023年第二季度：2.69亿美元）

根据8月1日的公告，由于红海和亚丁湾局势造成的持续的供应链中断以及强劲的集装箱市场需求，马士基提高了其2024年的财务业绩指引，如下表所示。马士基现预计全球集装箱市场增长率为4%-6%之间，公司业务增长将与市场增速保持相同水平。此前，马士基预计全球集装箱市场的增长上线为2.5%-4.5%之间。

此外，为了支持船队的更新换代，马士基现预计2024-2025年的资本性支出将在100亿美元至110亿美元之间（之前为90亿美元至100亿美元之间）。

更新80万TEU运力

柯文胜在财报中表示，“展望未来，我们的重点仍然是保持有机增长，同时探索增值收购的机会，尤其是在物流领域。我们将继续严格控制成本，保持高资产利用率，进一步推动船队的更新换代。”

而马士基在其二季度财报中进一步写到，将持续更新旗下船队，目标是通过签订新造船和期租的方式获得80万TEU的双燃料新造船运力，预计交付时间在2026年-2030年间完成，亦即平均每年需要获得16万TEU的运力（相当于10艘16000TEU的运力总和）。

在另外一份更为详细的通告中，马士基表示这80万TEU的运力相当于50-60艘船舶的运力。其中马士基将自己建造大约30万TEU，其他的50万TEU将通过期租的方式获得这批新船运力。

关于双燃料选择方面，马士基在通告中表示，为了确保船队的长期竞争力及其实现去碳化目标的能力，马士基选择了一种混合了甲醇和液化气的双燃料推进系统。马士基进一步表示，尽管绿色甲醇可能在短期内成为最具竞争力和可扩展的去碳化路径，马士基还预见到未来行业将采用多燃料的方式，包括液化生物甲烷。一旦这些船舶交付后，马士基的船队中将有约25%的船队都是配备双燃料发动机。

马士基还表示，已经开始着手为这批新造船订单锁定生物甲烷燃料。“马士基已经开始为液化生物甲烷（生物LNG）签订购买协议，以确保这些新的双燃料气体船在本十年内能够实现温室气体减排目标。”马士基在公告中这么说到。

需要注意的是，马士基郑重的表示，这批新造船订单将不会增加其总运力，仅用作船队更新。

马士基资产战略与战略合作伙伴关系主管阿赫麦德·哈桑Ahmed Hassan就表示，这批订单将不会增加我们的总运力，未来几年我们将在接收新船的同时送拆到龄老旧船舶，这样我们的船队规模将维持在430万TEU左右。

Ahmed Hassan还表示，我们将保持我们船队燃料的多样化，与此同时我们将获得更多的灵活性、知识和经验，以适应未来的多燃料路径。我们感谢我们的合作伙伴与我们合作，推动行业向实现去碳化的海运未来迈进。