欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）将于2025年1月1日生效，与欧盟排放交易体系（EU ETS）一样，这将对涉及欧盟的远洋船舶的成本结构和贸易模式产生重大影响。因此，FuelEU Maritime将影响大多数船舶相关合同，包括定期租船合同。该法规的“污染者付费原则”和定期租船合同的特殊性给船东和租船人带来了一些独特的困境，只有通过措辞谨慎的条款才能解决。

本文将描述FuelEU Maritime的定期租船合同条款应如何措辞以保护船东免受 FuelEU罚款的风险且保护租船人的利益，并使FuelEU Maritime法规的目的与国际航运的商业和运营现实最佳地结合起来。

FuelEU Maritime简介

欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）是欧盟最新的旨在实现航运脱碳的法规，它规定了往返欧盟港口的船舶燃料的温室气体 (GHG) 强度。具体来说，FuelEU Maritime为船舶设定了每年降低GHG强度比例的目标。我们可以简单理解：对于船上使用的每单位能源，船舶排放的温室气体强度越少越好。

根据船舶在每个报告期（即日历年）的总温室气体强度是低于还是高于法规规定的目标强度比，船舶的合规余额将为正（产生盈余）或负（产生赤字）。至关重要的是，如果船舶在报告期内出现赤字，则将支付FuelEU罚款（根据 FuelEU法规中的公式计算），除非该船舶与其他有盈余的船舶联营（Pooling）。

FuelEU Maritime法规规定，船舶的DoC持有人（即可能的船管公司）是确保遵守法规的责任实体。因此，它与EU ETS不同，EU ETS目前规定注册船东（registered owner）负责，除非注册船东授权DoC持有人承担此责任。FuelEU Maritime大概率不会（至少短期内）实施相同的授权机制。

FuelEU条款的基本原理

在定期租船合同中，虽然船东（或DoC持有人）从监管角度而言是责任实体，但租船人将通过采购燃料并决定在欧盟进行贸易来有效控制船舶是出现赤字还是盈余。出于同样的原因，FuelEU Maritime法规承认定期租船人是“污染者”，他们应该支付与“不合规”相关的费用（即FuelEU罚款）。

尽管如此，FuelEU Maritime并未明文规定租船人承担定期租船合同等合同下 FuelEU赤字的实际成本。除非另有约定：船东实际上受租船人控制，船东必须承担成本。只有通过合同才能解决这一困境。

为完整起见，船东可寻求依赖租船合同中的一般赔偿条款，要求租船人承担与航次相关的费用，包括费用和税款。例如：BALTIME第4条款、SHELLTIME第7条款和NYPE 2015第40条款。然而，由于这些条款都不是针对FuelEU Maritime而制定的，并且FuelEU罚款具有特殊性，船东通常无法确定能够成功索赔到这些费用。无论如何，此类条款不太可能为船东在当局确定FuelEU罚款之前（在导致罚款的实际航程完成后很久）为船东提供索取补偿的依据，这会给船东带来长期的重大开支。

如果双方希望有一个适当的框架来处理与FuelEU Maritime有关的问题，并避免不必要的争议，那么就必须实施具体的FuelEU条款。

是否应要求租船人使用绿色燃料避免FuelEU赤字？

FuelEU Maritime包含一个非常明确的温室气体排放强度目标，涉及船东在欧盟航行时。仅使用HFO和VLSFO等传统燃料的船舶可能无法达到这一目标。

在此基础上，考虑到租船人有充分的权力选择（合法）燃料，要求租船人确保船舶在每个报告期内的合规余额为正似乎是FuelEU定期租船合同条款的必要特征——即不会产生赤字，因为否则（船东的）船舶将“不符合”FuelEU的规定。

然而，这种方法反映了一种严重的误解。FuelEU Maritime并不要求船东（DoC持有人）在每个航次甚至计算合规余额的报告期内达到温室气体强度目标。FuelEU Maritime“仅仅”要求责任实体确保船舶合规，例如支付FuelEU罚款。如果支付了FuelEU 罚款，并不代表违反了FuelEU法规，而只是一种合规手段。FuelEU罚款更应该被视为使用替代燃料的一般财务激励措施——但不是针对每艘单独考虑的船舶，而是针对整个船队。根据交易模式、生物燃料和其他替代燃料的可用性以及各种燃料（包括传统燃料和更环保的替代燃料）的成本，在某些船舶上使用（“过量”）绿色燃料，同时允许其他船舶继续使用“污染性”传统燃料，可能会更有效。

重要的是，这种“污染许可”是 FuelEU巧妙的联营（Pooling）机制的理由之一。如果你支付从使用绿色燃料的第三方船东那里购买剩余燃料的费用，那么污染和赤字是“可以接受的”——如果他们不是简单地将自己的船舶联营起来。

因此，FuelEU条款似乎没有普遍的说服力基础来要求承租人使用绿色燃料来满足租赁船舶的温室气体强度目标。如果要求承租人（他们可能在年初使用传统燃料，导致赤字）在欧盟进行贸易，然后在年底使用绿色燃料，这似乎确实不切实际，这不是出于商业原因，而只是为了用盈余来抵消赤字。船东也没有有效的手段来强制执行这样的要求，如果被广泛采用，可能会对欧盟和非欧盟贸易之间的船舶有效分配产生负面影响。最后，只要船东确信承租人会全额支付 FuelEU 罚款，就不需要任何此类避免赤字的要求来保护船东。

FuelEU的成本应该按年还是按月结算？

FuelEU Maritime法规包括一个“合规周期”，这意味着责任实体需要确保每个报告期都遵守法规。具体来说，有关盈余存储、预支、合规联营等的决定需要在报告期之后的每个核查期的4月实施。对于第一个报告期，即2025年，船东（或DoC持有者）需要在2026年4月实施合规决定。

基于日历年的制度似乎是定期租船合同条款也以日历年为框架的适当基础。可以简单地达成协议，承租人应在每个日历年结束后向船东偿还FuelEU罚款的所有费用（除非提前交还船舶）。出于多种原因，这种合乎逻辑的解决方案可能会给船东带来重大风险，主要是巨额FuelEU罚款的累积。我们认为，对于在欧盟航行的船舶，有令人信服的理由（通常情况下）同意每月进行对账结算。该条款可以规定，承租人应根据估计的FuelEU罚款向船东支付每月附加费（类似于 ETS附加费），同时允许承租人后续出现盈余时可以抵扣部分租金。

FuelEU每月结算的理由可概括如下：

船东已开始监测和计算每次航行或每月的温室气体排放量（以满足MRV对船东的要求）；

在大多数定期租船合同中，船东已经每月交换温室气体数据和EUA预估数量（或相应的EUA成本）的计算；

船东的月度报告为租船人提供了所需的透明度，许多租船人已经获取了跟踪船舶性能的数据；

FuelEU罚款可以根据FuelEU Maritime法规附则IV B部分中的公式计算，该公式所基于的数据与MRV/ETS几乎相同；并且

除非租船人每月支付船东的FuelEU费用，否则船东可能将在年底积攒非常巨额的FuelEU罚款，并有收不回来的风险。

根据欧盟排放交易体系（EU ETS）下每月对账的现行做法，FuelEU也应可行。因此，它可能符合大多数缔约方的排放交易体系操作程序（BIMCO的定期租船合同排放交易体系条款也规定了这一点）。此外，每月付款应能够合理保护船东的利益，而年度付款则无法提供这种利益（除非租船人提供其他财务担保）。如果租船人不支付附加费（大多数租船合同已经规定了租金），每月付款还可能允许船东暂停履行合同。如果FuelEU罚款仅在交付后或年底支付，这可能不是一种有效的补救措施。

当然，只有船东对每月提供数据感到放心的情况下，才应同意这项安排——如果数据未经验证，则以船东的预估数据为准。合同中的措辞应与船东的具体可能性相一致。

把责任推给租船人是好是坏？

从监管角度来看，处理每个报告期的合规盈余（或赤字）是DoC持有人（在定期租船合同中，则是船东）的唯一责任和权利。由于租船人采购燃油，因此有人可能会认为租船人也应该负责自行处理合规余额。这可以通过在合同中约定船东应遵循租船人的指示来实现。

这种安排还允许租船人获得因租船人决定使用替代燃料而产生的任何盈余的（财务）利益和风险。

不过，这可能并不适用于所有情况，特别是在短期期租（或航次期租）中，每个租船人都无法控制全年的合规余额。此外，许多租船人根本不想承担这一责任（即使是在合同中），而只是向船东支付费用以弥补麻烦。在某些情况下，船东可能比租船人更有能力将船舶集中起来。而在其他情况下，则是租船人，例如，在商业联营（Pooling）中，联营池运营商完全控制所有联营船舶的合规余额是合乎逻辑的。

联营机制（Pooling）的具体实施尚未到位，因为它需要通过FuelEU数据库来实现，而该数据库尚未到位。无论如何，即使租船人有权代表船东处理任何给定报告期内的合规余额，在定期租船条款中纳入对船东的保护措施也可能是有意义的。这很重要，因为合规余额“粘”在船上。如果租船人未能联营，然后未能支付FuelEU罚款，船东将只剩下一艘不合规的船舶。

总结

FuelEU Maritime是一项复杂的法规，本文绝无法考虑到与定期租船合同相关的所有事项。各方应考虑其他方面，例如租船人对替代燃料认证的义务、停租期间的潜在减免、基于最终核实数据（核实期3月提供）的潜在最终付款调整，甚至基于最终实际成本（或联营收益）的调整。应始终根据每份合同仔细考虑这些特点。

总之，行业将如何处理与定期租船合同相关的FuelEU Maritime还有待观察。CII和欧盟排放交易体系（EU ETS）方面出现了许多意想不到的发展。我们认为，FuelEU Maritime不太可能有任何不同。

| 本文来源：Gorrissen Federspiel

| 编译：信德海事网