据航运媒体TradeWinds报道，近几天来，燃油市场参与者、航运经纪人和新造船行业观察人士一直在讨论马士基正在与多家公司就租赁一系列LNG双燃料新造船进行谈判。

据称谈判主要围绕约16,000 TEU的船舶进行，讨论的集装箱船数量从6艘到16艘不等。

全球最大独立集装箱船船东Seaspan作为潜在的船舶出租方（吨位供应商），其名字被频繁提及。然而，知情人士表示，还有其他船东对这个项目有兴趣，也可能参与其中。

据悉，中国新时代造船和扬子江船业是参与该项目的船厂，但消息人士强调，具体事宜仍在商谈中，尚未确定。

对于以上信息，马士基并未进行反馈，该公司表示：“我们不对传言发表评论。”

马士基一直是船用甲醇燃料的引领者。自从2021年马士基订造了第一艘甲醇双燃料支线集装箱船后，该公司订造的甲醇双燃料船舶达25艘。其中已经交付3艘，并有其他2艘即将交付。

近几年来，陆续多家船东效仿马士基的做法，将甲醇双燃料船队规模增至304 艘。根据DNV AFI截止6月初的数据，甲醇燃料船舶订单量为269个，其中集装箱船达到173艘。

马士基对于LNG燃料船舶的关注引发了业内的广泛讨论。一些声音认为马士基是船用甲醇燃料的坚定倡导者，如果此次谈判取得进展，那么这对于该船东来说将是一个彻底的转变。

消除刻板印象

回顾马士基对船用替代燃料的选择，该公司一直都不是将所有精力全部押注在甲醇方面。

2018年，马士基首次喊出2050年碳排放净零的口号，彼时马士基已经对绿色燃料进行了全面的研究，初期宣布的燃料选择包括木质素、乙醇等新型燃料。

2020年前后，马士基公布了甲醇战略，与此同时，马士基聘请的能源专家、燃料专家在全球范围内与潜在的生产商合作伙伴进行了全面的接触与调研。

除此之外，生物柴油和绿色氨燃料始终是马士基宣称的优先燃料选项，虽然业界各方对这两种燃料的关注度普遍较低。但比如马士基的绿色航运产品ECO Delivery目前便是以生物柴油作为燃料基础。

对于LNG燃料，早期马士基曾旗帜鲜明的表示反对，并表示不会投资包括LNG在内的化石燃料，以致在2017-2022年LNG燃料流行期间，近千个LNG双燃料船舶订单没有一个来自马士基。

然而在近期马士基对外宣传的资料中，已经大幅减少对各种燃料倾向的描述，之前广泛宣传的“优先燃料”（Priority fuels）也不再作为重点。

焦点重回LNG燃料

马士基观察人士表示，业内不太可能看到该公司直接订购LNG燃料的船舶，因为这将“影响其品牌”。

但此次马士基似乎并未破坏早期的承诺，因为该公司对于LNG燃料船舶仅是租用。

长久以来，各大船舶运营公司对脱碳燃料的选择仅仅限于对自有船舶的战略。而对于租入的船舶，往往缺少承诺。

目前，马士基的租船比例达到41.5%，在头部集装箱船舶运营商中排中等水平。

由于IMO、EU的航运减排法规通常将船东作为责任承担方。租船市场将船舶的所有权和经营权分割开来，这些船舶在脱碳减排的背景下应该怎么做？以Seaspan代表的独立集装箱船东是否有勇气追随马士基等超前的燃料理念？

LNG燃料的选择可能是各种问题妥协下的产物！

另据市场消息，达飞轮船（CMA CGM）近期与HD现代集团造船厂签订了一系列20艘船舶的造船意向书。包括12艘16,000 TEU的集装箱船和8艘 8,000TEU的集装箱船。

这些船都将采用LNG双燃料，总价值可能达到35亿美元。

作为船用LNG燃料的领导者，达飞轮船（CMA CGM）早在2017年为9艘新型22,000TEU的巨型集装箱船配备能够使用液化天然气(LNG)作为船用燃料的船舶主机。

在甲醇燃料成为航运业一股不可阻挡的潮流后，达飞轮船于2022年6月首次在社交媒体宣布订造6艘甲醇燃料集装箱船的消息，目前达飞手持甲醇燃料集装箱船订单共24个。

去年11月份，市场消息传言，达飞轮船考虑将9月在外高桥造船订造的8艘9200TEU甲醇双燃料集装箱船改为LNG双燃料设计。

这一消息虽然未获得达飞轮船的官方证实。但根据多方信息印证。达飞轮船选择改回LNG燃料的原因依然是绿色甲醇燃料的昂贵。

相较于LNG燃料，绿色甲醇燃料的供应能力，以及高昂的价格都是阻碍其短期内规模化应用的原因。

而在LNG的支持者看来，使用化石液化天然气作为船用燃料可减少约20% 的二氧化碳排放量，这意味着对于即将出台的 FuelEU Maritime法规，在2039年底之前都能合规。此外，在混合了三分之一的生物LNG后，合规期限将延长至 2050年。