2024年6月5日，新加坡权威中文新闻媒体《联合早报》对太平船务首席执行官高瑞泽进行专访。6月17日，《联合早报》在其网络平台刊登了本次专访，并于6月18日同步于纸媒发布。

全文如下：

太平船务首席执行官：海运市场看似是个“完美风暴”

太平船务首席执行官高瑞泽（Lars Kastrup）指出，红海危机导致海运市场的供需情况完全改变，需求增长远超供应增长。目前的海运市场形势，看似是个“完美风暴”。（龙国雄摄）

受红海危机持续影响，全球集装箱货运费近期再次飙升，年内预料还会居高不下，大多数集装箱船运业者预期它们今年的全年盈利将比今年早前预期的高。

全球第12大、东南亚最大集装箱船运公司——太平船务公司（Pacific International Lines），也预计公司今年的盈利将有增长，比之前预期的“不亏钱”情景好。

在航运业拥有40多年经验的太平船务公司首席执行官高瑞泽（Lars Kastrup，65岁）本月接受《联合早报》专访时作出上述预期。

由于冠病大流行因素消退、外加电子商务放缓，去年的平均集装箱船运费大跌58％。太平船务截至去年12月底的2023财年营收因此大跌53％至29亿美元（约39亿新元），显著少于2022财年的61亿美元；公司净利则大跌90％至2亿7760万美元，仅为2022财年30亿美元净利的约10％。

不过，自去年10月爆发红海危机以来，反映运费波动的德鲁里世界集装箱运价指数（Drewry World Container Index）去年12月底至今已大涨约190％至每40英尺集装箱4801美元，已回到2022年9月中的水平。

展望当前市场情况，高瑞泽说：“很多班轮公司（liner，指提供定期定线海运服务的公司）在进入2024年时，预计全年净利将相对较低甚至可能亏钱，这是鉴于当时的船只供需情况，因为有许多新船将投入服务。如今，红海危机造成的市场干扰导致运费飙升并居高不下，大多数班轮公司都预期2024年的盈利将比年初预测的更强劲。”

以太平船务本身而言，高瑞泽原以为今年的净利将受压但“不会亏钱”。如今，他预测集团2024年的净利将取得增长，但不认为能达到或超越2021年和2022年的水平。

冠病疫情时船运公司的高盈利将不会再来

他认为，冠病疫情时的高盈利将不会再来，因为冠病大流行是空前绝后的事。集装箱运费如今虽又大幅上涨，但在全球或太平船务营运的市场，集装箱运费仍显著低于冠病大流行时的高峰。

不过，他也指出，红海危机导致海运市场供需完全改变，需求增长远超供应增长。目前的海运市场形势，看似是个“完美风暴”。

他指出，航运业生态系统因红海局势受严重影响。

船只不再按正常时间表运行，航运改道绕过好望角更长航线不仅造成更高成本、运费、误期和港口拥堵（bunching，指货船须排队入港），业者也需要更多船只运送来维持船期，这吸收了市场上原本过剩的运力。这些异常情况使集装箱码头受压。为应对这些挑战，海运公司选择提前发货，但这更加剧了短期内海运需求激增。

中国等亚洲市场出口量超出预期

高瑞泽认为，2024年下半年至2025年投入营运的新船，将使全球集装箱运力增加8％至9％，这可能改变市场的供需情况。（龙国雄摄）

与此同时，亚洲的出口量的增加超出预期，尤其是中国。高瑞泽说：“自农历新年过后，中国出口增长高于预期，中国对非洲和南美洲的出口强劲增加、对美国和欧洲的出口也明显增加。”

这些供需因素都推高了运费。

他认为，目前来看，2024年下半年至2025年投入营运的新船，将使全球集装箱运力增加8％至9％，这可能改变市场的供需情况。“但鉴于目前的情况以及强劲的货运量，运费在今后多个月料将继续居高不下。这是因为市场在7月将开始进入传统高峰期，货运量在接下来几个月料将继续增加，在其他因素不变的情况下，目前的市场情况料将持续至年底。”

太平船务主要经营亚洲—非洲、亚洲—南美、亚洲—大洋洲和亚洲—中东航线，但没有欧洲和美国业务，它的船只因此没有通过苏伊士运河。

密切与经过红海航线船员保持联系

高瑞泽说：“我们在红海市场向来有良好的业务。目前我们仍然活跃于红海，我们有非常认真的风险评估，并且密切与船上人员联系，确保他们安全。鉴于我们的风险评估和在红海的营运方式，我们有信心继续在红海经营，同时依然每天都重新评估情况。”

作为全世界最大的转运港口，新加坡这次受到严重影响，目前集装箱船只等待入港时间据说长达两天至七天。

高瑞泽表示，航运改道及海运网络再平衡，导致世界多处港口拥堵，不只是新加坡港口拥堵。

他指出，在冠病疫情期间，有船只在洛杉矶港口等待两三个星期，因为没有足够起重机司机和卡车司机，许多司机都病倒了。但新加坡港口的运作，在疫情期间相对良好。这次红海危机则对转运港口造成较大影响。

相对冠病疫情红海危机对转运港口影响较大

高瑞泽认为，船运公司和码头业者需携手合作，优化网络和货运，一起作出预期和制定计划，克服这个挑战。（龙国雄摄）

他解释说，这是因为当船运公司要赶期或更改时间表时，它们通常会在转运港口增加货物处理量，意即把货物从一艘船移到另一艘上，如此来优化船只的部署。在处理更多转运方面，新加坡已协助船运公司很多，然而处理量的增加，也有一定的极限。

他指出，有许多船只从其他地方运货来新加坡转运，如果有另外一些船只“跳过”新加坡港口，那么在这里等待转运的货物，便得等下一趟船，集装箱因此会在码头堆积起来。不过，他指出，那些跳过新加坡的船只其实数量微小，没有代表性。

他说：“太平船务的船并不会跳过新加坡，因为我们的网络以新加坡为关键中枢，新加坡处理我们超过90％的转运量，我们非常依赖新加坡。”

“对我来说，因港口拥堵而责怪新加坡港务集团（PSA）是不公平的。他们已作出很多努力以提高能力，启用新泊位、重新启用旧码头、增加技术能力、增加人手等，试图解决问题，但所能做的有限，港口和码头一般不备太多的闲置能力。所幸他们发展了大士港口，使到新加坡能够容纳比平时更多的船只。”

他认为，船运公司和码头业者需携手合作，优化网络和货运，一起作出预期和制定计划，克服这个挑战。

船只没按时间表运行也在制造问题

他说：“这不只是码头业者的问题，我们自己的船只也没按时间表运行，我们也在制造问题。船只没按时抵达，影响了港务集团的运作，同时有些船运公司无视问题，还把空集装箱留下来，堆积在码头集装箱后方堆场，使到运作时需要搬动太多箱子，这是个恶性循环。”

新加坡交通部和海事及港务管理局（MPA）日前已宣布与劳资政三方伙伴合作，增强新加坡港口的能力和容量，以缓解港口拥堵的情况。

高瑞泽说：“拥堵的问题还在，但如果不是因为有良好合作以及港务集团的努力，情况可能会更糟。港务集团投入了更多资源和提高能力，包括更多人力和码头处理能力。”

至于拥堵问题何时能解决，他认为：“红海局势是问题的关键因素，但我们无法预测何时恢复正常。”

无论如何，太平船务将确保所负责运输的食物继续运到新加坡。高瑞泽透露，太平船务运送到新加坡的食物包括冷冻鸡肉和鳄梨，以及新加坡市场三分之一的黄金奇异果。