教你如何看懂气导voyage performance报告
作者：赵庆伟，周福双，周民敬
当船舶签订租船合同时，船东在CP中会对船速和油耗做出相应的保证，在合同执行过程中如果船速油耗达不到要求则会产生underperformance索赔，租家为了监控船舶的performance,通常会雇佣气象导航公司对船舶的速度和油耗进行监控，并且以此为依据对船东提出索赔。不同的气导公司报告格式不同，但是大同小异，我们以主流的几家气导报告为例对相关内容进行简单的解读供大家参考。
一、气导报告的常用算法
1.任何天气all weather analysis
就是不管好天气还是坏天气，整个航次的平均速度和油耗跟指示的船速和油耗比较可得出损失的时间和多消耗的燃油数量。通常此算法仅做参考，除非在CP中有相应的约定。
2.好天气算法Good weather
好天气计算法是目前仲裁（the Didymi [1987] 2 Lloyd's Rep 166 and Gas Enterprise [1993] 2 Lloyd's Rep 352）和气导的主流算法。此算法只计算船舶在好天气下的船速和油耗，如果船舶在好天气下船速油耗能满足租约要求，则整个航次都没有问题。如果船舶在好天气下不能达到合同的要求，则在坏天气下更不会达到要求，由此可以推算到整个航程的时间和油耗的损失。
二、好天气的标准
不同的CP有不同的规定，以下是一些常见的好天气标准：
1.风wind。
大部分租约条款规定的是蒲氏风级为4级及以下为好天气，Beaufort wind scale 4对应的风速为11-16 knots。
为了避免索赔或日后应对可能发生的气导索赔，尤其是当遇到坏天气时，驾驶员当班时最好养成多去拍下风速仪或海况的照片，以多保留证据，在发给租家/气导的午报中，也可以附上这些照片。
2.浪/涌sea/swell
通常浪的描述为不超过道格拉斯sea state 3级为好天气，实际操作中或气导报告中对于此等级是有比较多争议的，众所周知浪分海浪和涌浪2种，根据state of the sea 3级（如下图），对应风浪高为0.5-1.25米，但是涌浪高则是2米。
伦敦仲裁（例如London Arbitration 6/19）通常接受道格拉斯海况3级相当于significant wave height(SWH)有效波高1.25米（在给定波列中的1/3大波波高的平均值）。
另外有的CP会加入如下条款来避免争议，甚至有的CP加入了计算好天气不能有swell的影响。例如：WITH COMBINED WAVE AND SWELL HEIGHTS NOT TO EXCEED 1.25M；NO ADVERSE SWELL。
在航海员手册上有不同的浪级相对应的浪花图片，船舶每天中午最好拍摄浪的照片作为证据。
3.流current
流对船舶速度影响很大，有的CP中规定adverse current不能算作好天气，如果没有这个规定则不管顺流还是逆流都算作好天气，另外顺流也不做扣减（最新英国高院判决“The Divinegate [2022]“案和伦敦仲裁29/22案均支持该观点，如果要考虑顺流的因素，则租约中需对此进行明确约定）。
船舶如果逆流航行则主机阻力较大，滑失也大，可以从船上的滑失slip来判断是否存在逆流。
另外船舶受逆流影响时，也可以通过拍计程仪LOG速度和GPS速度差照片证明流速大。可以保留相应的照片作为日后气导索赔的抗辩证据。
4.期间duration
关于好天气的区间一般是气导公司以两个相邻的午报时间内计算，如24小时内有12个小时以上是好天气，则这一天即为好天气；反之，则为坏天气。有时为了避免争议，会在CP中约定，如下所示：
AN ADMISSIBLE PERIOD OF GOOD WEATHER HAS TO BE A PERIOD OF 24 CONSECUTIVE HOURS RUNNING FROM NOON TO NOON.
也有租约针对整个航次中好天气时长所占总航次时长的比例进行约定，如果低于该约定比例，则全程不符合好天气规定。
A TOTAL GOOD WEATHER PERIOD OF AT LEAST 5% OF THE TOTAL STEAMING TIME FROM COSP TO EOSP(EXCLUDING STOPPAGES, OFF-HIRE PERIODS ETC) IS UNDERSTOOD TO BE A SUFFICIENT SAMPLE OF THE TOAL VOYAGE TO REPRESENT THE VESSEL’S PERFORMANCE.
5.其他
有的CP在好天气定义中加了船舶须在even keel的状况下航行才能计算船速油耗。
三、气导报告要点浅析
气导众多，报告格式也不同，计算方式大同小异，我们以其中一家为例简要说明气导报告的几个主要内容：
1.CP的描述
一般气导报告会对CP里面对于好天气的描述进行陈述，这个一般都是operator在航次开始前发给气导公司的指示，同时也包括了速度和油耗的指示。另外大部分CP对船速和油耗约定有“about”一词，在船速上下有0.5节的余量，油耗上下有5%的波动。
2. 好天气的计算
一般的气导报告会根据好天气的定义对整个航次的天气进行统计，找出符合好天气的天数，航行的距离和消耗的油耗，从而得出好天气平均速度和每天的平均油耗。
3.损失/节省时间的计算
有了上述的好天气计算，则可以用总距离除以好天气速度得出好天气下航行的总时间，然后跟按照CP速度应该航行的总时间去比较则可以判断时间的损失和节约，需要留意的是计算损失要考虑About的0.5节余量，计算节省时间不需要考虑about的0.5节的余量。总结如下：
4.油耗计算
有了上述好天气的计算，则可以知道船舶在好天气下的总的消耗量。另外根据CP速度（考虑0.5节的余量）下的总时间和CP油耗（考虑5%的余量）可分别计算出损失和节约油耗，计算节省油耗则用每天最小油耗（-5%），计算多耗的油耗则用每天最大油耗（+5%）去计算，总结如下：
四、公司收到气导报告后的应对措施
1.查看CP关于船速油耗的相关条款，跟气导报告核对看看是否有不对的地方，在实务中，由于沟通原因经常会出现气导报告跟CP不符的情况，有也气导公司根据自己的标准去定义，尤其是针对好天气条件的描述。
2.查看租家是否在租约期内违反船舶污底条款，通常如果船舶在港停留时间超过污底条款约定天数且租家没有安排有效水下检验及清底，租家需自行承担气导索赔损失。
3.当有气导船速索赔时，先不要确认，最好发给船上并让船上进行核实，尤其是看看船上的记录（LOGBOOK, NN RPT，ECDIS，照片等）和气导报告是否相符？这包括风，浪，流等参数。在伦敦仲裁29/22案中，仲裁员认为气导公司所采用的卫星遥测记录没有提供关于局部风和海况的足够准确的数据，从而否认了气导报告数据的准确性，而支持船上观测数据，但这种前提下船上的日常要合理并有充分照片或记录证据等去支持。
4.当有underconsumption时，看看CP中是否有相关的条款可以将节省的燃油用来抵消时间损失。
5.抵港后，如果船上测量燃油或者燃油检验显示船存实际燃油数量超过Logbook数量，则需立即书面通知气导公司更新EOSP时船存油量，可以减少Overconsumption数量，也可以提高船舶CII的表现。
6.如果根据CP租家气导报告不具备binding效力，船东可以根据租约约定来指派第三方气导做weather reconstruction report进行抗辩。
备注：不同的租约对于好天气有不同的规定，本篇文章只是从实务方面谈谈气导报告的解读，不从技术和法律方面做过多的分析，仅供大家参考。实务操作中若想避免或减少气导索赔，还是需先保证船舶的性能并熟悉租约中有关船速油耗的描述及好天气约定等。
