过去八个季度以来，散货船、油轮和集装箱船的拆解量已降至20年来的最低水平。随着市场冲击而来的强劲需求加之较少的新船订单量使得老旧船舶的运营时间比通常情况更长。
2024年第一季度，只有200万载重吨（DWT）的船舶运力被拆解，意味着船舶拆解水平连续第九个季度低于 300 万载重吨。上一次船舶拆解率长期处于这样低的水平还是在 2008 年金融危机之前。
由于目前船队规模比金融危机前大得多，过去八个季度的拆解量一直处于 20 年来的最低水平。在此期间，平均只有 0.1% 的船队得到了拆解，而过去 20 年的平均拆解率为 0.45%。
红海目前的安全局势是推动船舶需求增加的最新因素。由于胡塞武装袭击，船舶改道途经好望角导致航行距离增加，因此市场需要更多的船舶来运输与先前相同数量的货物。2022年至2023年，对俄罗斯石油和煤炭出口的制裁对油轮和大宗商品行业产生了与当前红海局势类似而持久的影响。此外，新冠肺炎疫情期间，消费者行为的变化也导致集装箱需求激增。
虽然对船舶的高需求和高昂的运费导致船舶拆解率较低，但近年来油轮和散货船订单数量有限也导致了船舶拆解率低。散货船和油轮新船合计交付量也达到20年来的最低水平。
尽管最近的交付量较低，但一些数据表明在不久的将来船队发展将会更加强劲。在集装箱领域，2023年以来的新船交付记录将在2024年被打破，预计将出现供大于需的增长态势。在油轮领域，近期新造船合同的增量将导致 2025 年和 2026 年的交付量大幅增加，而货物量增长可能保持在较低水平。
未来几年船舶拆解必定会实现反弹。一旦胡塞问题得以解决，则改道好望角的需求不再，这部分运力将在之后得以拆解。因此，尽管船舶拆解出现短期停滞，但我们仍然预计2023 年至 2033 年间拆解的船舶数量将是过去 10 年拆解数量的两倍以上。
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