英国航运经纪公司SSY表示，在全球航运温室气体排放收费的背景下，老旧且能效较低的化学品船运营商将不得不压缩成本（例如，派遣工资更低的船员，使用更便宜的资本）才能保持市场竞争力，否则就会发现自己被挤出市场。而有些公司可能会将他们的船舶转向受制裁的航线，在那里他们可以获得溢价运费。

图片来源：SSY

自从2020年1月推出VLSFO（限硫令）以来，航运公司投入了大量时间、精力和金钱进行研究，并测试了各种降低燃油消耗和排放的解决方案。虽然航运业显然必须变得更加环保，但由于监管不确定性、技术挑战和成本高昂，航运减排进展缓慢且发展极不平衡。

与此同时，对排放征收费用的想法因多种原因而获得支持：

首先，“碳税”产生的收入可用于加快开发低碳或零碳解决方案，以实现航运业的脱碳。

其次，这将解决航运温室气体排放的经济外部性问题，通过定价最终由运输货物的终端消费者付费。

第三，这样的机制自然会淘汰旧的、效率较低的船舶，这些船舶的竞争力不如更新、更环保的船舶。为新船提供碳排放费奖励可能会增强市场对更高能效船队的激励。

第四，强制收费是推动行业进一步脱碳的最直接的解决方案。

就在前两周国际海事组织（IMO）的MEPC会议上，关于减排中期措施的讨论已经开启。一些国家提出每吨二氧化碳当量150美元的最低排放费用。其他国家，包括欧盟、中国和加拿大，都已经各自提交了关于温室气体排放（GHG）定价的单独提案。一旦达成一致，IMO计划于2027年实施此类征税。

SSY预估，到2027年至少10%的化学品船船队船龄将达到25年及以上，而能效低下、非环保船队的比例可能会是目前的两倍。

“如果150美元/吨的二氧化碳排放收费生效，对于J19船（1.8-2.2万载重吨不锈钢化学品船），在China-ARA航线上，能效较低的船舶平均每吨货物的排放费约为19美元/吨，而环保型船舶则为13美元/吨（航线经苏伊士运河的情况下）。对于一艘经由巴拿马运河从韩国到美湾的MR船来说，非环保型船舶的二氧化碳排放费约为13美元/吨货物，而更环保的船二氧化碳排放费为7美元/吨。”

对更环保的船舶的二氧化碳排放费的奖励将进一步使市场向其有利的方向倾斜。在长途航线中，只要有可能，就会首选更大、能效更高的船舶（例如，油耗低于15吨/天的MR型船舶），因为它们更具竞争力。

对于老旧船舶，SSY预测很多船将不得不被现有市场淘汰，转而从事那些受制裁的航线，从而获取更高的运费。“当然，大多数船舶要么采用低碳解决方案改造船舶，要么选择拆船。”但SSY同样不认为会有大规模的拆船潮出现，“与往常一样，报废量可能会低于预期，很大程度上取决于征税的实际金额以及实施方式、时间和地点。”

“但这是在可预见的未来可能导致化学品船市场紧张的另一个因素。”

本文观点来源：SSY化学品市场研究员Plamen Aleksandrov