文章摘要

--本月推出的更严格监管审查和证明要求，导致西方海事服务提供商重新考虑参与俄罗斯的石油贸易

--2月停靠俄罗斯港口的油轮中，仅39%具有国际保赔协会集团成员提供的海上保险，而这被视为遵守G7石油价格上限的一个标志。该比例创下14个月以来新低

拥有西方保险的油轮在2月挂靠俄罗斯的份额降至制裁以来最低。这是由于两家保赔协会清除了18艘来自“影子船队”*匿名所有且老旧的船只。

根据《劳氏海事情报》和Vortexa的数据，上个月在俄罗斯港口装载的300多艘油轮中，仅39%（载重吨计）受保于国际保赔协会集团（IG）旗下的12家成员协会。

来自IG的海上保险被视为油轮遵守G7对俄石油出口实施的价格上限的标志，该上限于14个月前实施，旨在遏制流向克里姆林宫的收入，同时避免对油价的冲击。

上个月挂靠俄罗斯的其余61%油轮的保险情况不明，遵守价格上限的船舶数量在过去五个月稳步减少。

这一趋势被归因于欧洲、美国和英国监管机构对制裁规避的打击，自11月以来，超过100艘停靠俄罗斯的油轮注册船东、运营商和船舶管理公司沦为处罚目标。

更严格的单证检查也从本月开始执行，保险公司被要求对每次航程都获取证明文件表明船舶未违反制裁，而此前它们仅需每年索取一次证明材料。

如今，仍在装载俄罗斯原油和成品油的希腊所有油轮明显减少，取而代之的是更多运营于西方司法管辖区之外的船舶。

美国保赔协会将2月停靠俄罗斯港口的13艘油轮移出了受保名单。记录显示,协会曾在2024年初为这些船舶提供保险。最新的承保人不明。

另有5艘之前受保于西英保赔协会的油轮也被除名。

没有迹象表明这些机构违反了制裁。

所有18艘船都被定义为老旧、匿名拥有的“影子船队”的一部分，其中许多采用了规避制裁或欺骗性的航运做法。

遭保险除名的18艘油轮释放出了迄今为止最强有力的信号，即更严格的监管审查和证明促使许多西方海事服务提供商重新考其对俄油贸易的参与。

数据显示，2月由希腊所有油轮运送的俄油量占25%(载重吨计)。相比之下,1月为21%，这是自价格上限实施开始以来追踪到的最低记录。

在制裁之前，由于俄罗斯入侵乌克兰，美国、英国和其他欧洲船东出于声誉风险全部退出了这个市场，希腊船舶所占市场份额为50%。

现在该市场已经反转：影子船队油轮以46%的份额占据主导（1月为48%）。俄罗斯拥有的油轮占比14%。

G7价格上限禁止与西方有联系的海事服务提供商(包括船东、石油贸易商、租船公司、银行和保险公司)将俄油运往第三国，除非货物售价低于上限：原油每桶60美元，成品油每桶100美元，燃料油每桶45美元。

从7月到12月期间，报告机构对大多数来自俄罗斯的原油品种价格评估高于每桶60美元。

尽管如此，西方海事服务提供商仍然参与了此贸易，监管机构表示，这反映了船运价格被人为抬高以规避价格上限。

自本月以来，海事服务提供商在证明中必须获取有关附带成本的更多信息，以确定成本、保险和运费之间的分割。这一要求可能也是西方保险货物量下降的原因。

2月还首次提供了衡量美国财政部拉黑注册船东有效性的机会。

美国海外资产控制办公室（OFAC）1月中旬制裁了匿名影子船东Hennesea Holdings Limited旗下所有19艘油轮。自那时起，这些船舶一直无法进行贸易。

还有证据表明，14艘由Sovcomflot实际拥有的油轮在遭遇OFAC制裁后，也遇到了相似的难题。该船东受俄罗斯政府控制。

2月24日被纳入制裁名单的Aframax油轮Georgy Maslov(IMO: 9610793)原本航行至印度Jamnagar港，但在过去四天一直在国际水域外的锚地等待。

其他被列入黑名单的满载Sovcomflot油轮，包括NS Antarctic(IMO: 9413559)、NS Century(IMO: 9306782)、Krymsk(IMO: 9270529)和 NS Lion(IMO: 9339313)自那时起一直在中国、韩国和日本附近的国际水域。

随着 OFAC 执法措施于 11 月开始加强，这些轨迹表明货物交付的延迟，并增加了滞留的索科尔货物和其他俄罗斯原油等级的浮动存储。

*《劳氏日报》将影子油轮定义为：船龄在 15 年或以上、所有权不明、或具有旨在混淆实益所有权的公司结构、仅部署在受制裁的石油贸易中，并从事美国国务院于 2020 年 5 月发布的指南中所概述的一种或多种欺骗性航运行为的船只。不包含由政府控制的机构，如俄企Sovcomflot，或伊企National Iranian Tanker Co所辖的油轮，以及那些已经被制裁的船舶。