摘要：依据国际海事局 ( IMB ) 发布的全球海盗事件年度报告，从地域与时间分布、海盗武器装备与船员受伤害情况、袭击成功率与船舶状态、船舶类型与船旗国等维度统计分析2023年全球海盗事件的规律和特点。通过统计数据的对比挖掘海盗事件近年的变化趋势，为海盗风险评估和防范应对提供借鉴。

关键词：海盗；船舶；航运安全

 一、引言

2023年，新冠疫情对航运业的影响已经减弱，但复杂的国际政治局势和海盗活动仍冲击着航运业的运营生态。基于国际海事局 ( International Maritime Bureau，IMB ) 发布的《海盗及海上武装劫船报告 ( 2023 )》，本文统计分析了2023年全球海盗和武装劫船事件 ( 统称海盗事件 ) 的分布规律及近几年的变化，以期为海盗风险分析和应对提供参考依据。

如图1所示，全球海盗事件数量在最近十年总体上呈减少趋势。2023年全球范围内共发生海盗事件120起[1]，为1995年以来的次低值，仅略高于2022年的115起。

图1  2014—2023年全球海盗事件数量统计

 二、地理分布特点

2023年发生的海盗事件主要分布在亚洲、非洲、南美洲的25个国家和地区，范围比较广泛。从地理区域来看，东南亚地区最多，达67起，约占全年总数的55.8%，为该地区2018年以来最高值；非洲次之，发生26起，约占21.7%；南美洲19起，约占15.8%；东南亚地区的海盗事件数量已连续三年最多，在事件数量和全球占比上均呈增加趋势；西非地区基本呈稳中有降的趋势。

海盗事件数量位居前5且不少于5起的国家和地区 ( 括号内数字为海盗事件数量 ) 依次为新加坡海峡 ( 37 )、印度尼西亚 ( 18 )、秘鲁 ( 14 )、菲律宾 ( 9 )、加纳 ( 6 )，占全年总数的70.0%，可见海盗事件的国家和地区分布非常集中，详见表1。新加坡海峡、印度尼西亚、秘鲁在近三年都是海盗事件数量前3多的国家和地区，说明这些区域的海盗风险短期内仍会居高不下。新加坡海峡的海盗事件数量已连续三年最多，每年均超过30次，也是IMB自1993年统计以来该地区数量最多的三年，其中2023年次数仅比2022年少1起，为第二高纪录。印度尼西亚地区海盗事件数量在近两年达到IMB统计记录最低水平后出现较大的反弹，比2022年增加8起。秘鲁的海盗事件数量为IMB统计记录的次高值，仅低于2021年的18起。菲律宾和加纳地区海盗事件数量自2018年以来变化不大，均不超过10起。几内亚湾水域在2023年发生22起海盗事件，略高于2022年的19起，在近几年中数量相对较少，但作案位置最远可距岸300 n mile。2023年12月14日，索马里海盗在博沙索以东700 n mile水域劫持一艘在航的大灵便型散货船，这是2019年以来唯一一起索马里海盗事件，也是2017年以来被索马里海盗成功劫持的第一艘船舶，反映了索马里海盗仍具备较强的作案能力。因此过往船舶仍需提高警惕，积极做好防范工作。

表1  2023年全球海盗事件国家/地区分布

海盗事件数量比2022年增加3起及以上的国家和地区 ( 括号内数字为海盗事件增加数量或比例 ) 有印度尼西亚 ( 8/80.0% )、菲律宾 ( 3/50.0% )、喀麦隆 ( 3 )。海盗事件数量比2022年减少3起及以上的国家和地区 ( 括号内数字为海盗事件减少数量或比例 ) 有孟加拉国 ( 6/85.7% )、巴西 ( 4/80.0% )、委内瑞拉 ( 3 )。可见，2023年海盗事件在整体数量和国家地区分布上相较2022年变化不大。

海盗事件数量不少于3起的港口或锚地共有7个，比2022年少1个。秘鲁的卡亚俄港发生14起，囊括秘鲁水域2023年所有海盗事件，该港已连续三年数量最多且每年均超过10起。菲律宾的马尼拉港次之，发生8起。加纳的塔科拉迪港、印度尼西亚的勿拉湾港和杜迈港均发生6起海盗事件。此外，安哥拉的罗安达港、喀麦隆的杜阿拉港均发生3起海盗事件。

 三、时间分布规律

从月份分布上看，2023年中7月份发生的海盗事件数量最多，高达19起；12月份最少，仅发生3起，海盗事件数量月份分布如图2所示。全年7个月份的海盗事件数量比较接近，为7~9起。东南亚地区在7月份发生的海盗事件数量最多，达到12起；9月份无海盗事件。非洲地区在6、7月份的海盗事件数量最多，均为5起。其他地区每月均不超过3起。4月份是所有地区均发生海盗事件的唯一月份。从季度分布上看，第二季度最多，共发生36起，占全年的30.0%；第三季度次之，总计35起；第四季度最少，有20起。

图2  2023年海盗事件月份分布

2023年海盗事件的时间分布见表2。总体上看，10：00—11:59是唯一没有发生海盗事件的时间段，夜间发生海盗事件的风险远高于白天。晚上8点至凌晨6点时段涵盖了数量在5起及以上的所有时间段，该时段共发生106起海盗事件，约占总数的88.3%。00：00—03：59两个时间段内海盗事件最为高发，累计64起，约占总数的53.3%。新加坡海峡的海盗事件也多发生在夜间，发生在08：00—16：00时段虽仅有4起但均被成功登船，因此，过往船舶需全天候提高警惕。在印度尼西亚的18起海盗事件中，除一起针对系泊船的海盗事件发生在16：00，其余事件均发生在00：00—05：59时段。

表2  2023年海盗事件时间分布    起      

 四、海盗武器装备和船员受伤害情况

表3列出了近5年全球海盗事件中武器装备的使用情况，其中约一半海盗事件无法确定武器类型。使用枪支的海盗事件数量达到IMB自1993年以来统计记录的新低。使用刀具的海盗事件数量自2016年以来基本保持在40起左右。

表3  2019—2023年海盗武器装备统计     起 

从地理区域上看，非洲地区的海盗多使用枪支，亚洲和美洲地区的海盗以刀具为主[2]。除18起未说明武器装备类型外，新加坡海峡发生的37起海盗事件中15起使用刀具，3起使用枪支；除8起未说明武器装备类型外，印度尼西亚发生的18起海盗事件中有9起使用刀具。几内亚湾、索马里等国家和地区的海盗基本都使用了枪支。

由表4可以看出，2023年受伤害船员102人次，这是自2018年连续降低以来首次出现大幅增加，接近2022年的2倍。人质连续第二年成为船员受伤害的主要方式，约占总数的71.6%，为近5年最高值，其中几内亚湾54人次、东南亚12人次、秘鲁7人次。7月22日，一中国籍在航渔船在塞拉利昂水域被13名持枪海盗劫持，23名船员全部被劫为人质，后被利比里亚海岸警备队解救，这也是2023年劫持人质数量最多的海盗事件。绑架/赎金人数近5年变化较大，2019年、2020年连创IMB最高统计记录，2021年、2022年又急剧减少，2023年出现一定的反弹，14人次均发生在几内亚湾水域。受到威胁的船员数量在近5年变化不大，但10人次为最高，其中7人次发生在印度尼西亚。2023年，没有船员被杀害；4名船员受伤害，其中2人次发生在几内亚湾水域，1人次在菲律宾，1位散货船船长在马六甲海峡被刺伤，这是该水域2015年后第一起船员受伤害事件。由上可见，几内亚湾仍是海盗劫持、绑架船员的高危水域，东南亚地区的海盗对船员生命健康的威胁也大大增加，船员在秘鲁水域受各类伤害的人数达9人次。

表4  2019—2023年受伤害船员人数统计 人次  

 五、海盗袭击成功率与被袭船舶状态分析

由表5可知，近5年的海盗袭击成功率均高于80%，并呈上升趋势。2023年的成功率为90.8%，这是IMB自1993年统计以来连续第二年突破90%。被海盗成功登船的高达105艘次，其中新加坡海峡35艘次、印度尼西亚18艘次、秘鲁13艘次、菲律宾9艘次，这些区域不仅海盗事件数量多，袭击成功率也非常高，达到96.2%。在被劫持的4起海盗事件中，3起发生在几内亚湾，另一起为索马里海盗所为。遭武装射击的2艘船舶事发时均在喀麦隆水域锚泊，所幸得到了政府海军的及时救援。

表5  2019—2023年海盗袭击成功率统计

2023年，海盗袭击成功率仍然较高，如表6所示。在航船舶遇袭成功率最高，达到93.5%，连续第二年超过90%，因此船舶在航行时也必须强化防范意识和措施。在航船舶受袭水域高度集中在新加坡海峡，约占78.3%。在新加坡海峡受袭的37艘次船舶中，36艘次为在航状态，其中仅2艘未被成功登船。锚泊船依然是被袭击船舶中数量最多的，占总数的52.5%，其成功率尽管为三种船舶状态中最低的，但也高达88.9%。在印度尼西亚、秘鲁、菲律宾、加纳等水域受袭船舶均以锚泊状态为主。系泊船中，4起发生在印度尼西亚，2起发生在尼日利亚。

表6 2019—2023年被袭击船舶状态统计  起 

 六、船舶类型与船旗国分析

以2023年遇袭数量前6位的船舶类型为基准，表7给出了近5年对应类型船舶的受袭数量，可见受袭船舶类型分布较广泛。散货船尽管受袭数量为近5年最少，但连续3年为遇袭数量最多的船舶类型。在新加坡海峡发生的37起海盗事件中，16艘次的载重吨在8万t以上，这其中14艘次为散货船。油船 ( 化学品/成品油 ) 和原油船在近3年受袭数量相对较少。另外有1艘LNG船和1艘LPG船遇袭。

表7 2019—2023年遭袭船舶主要类型统计  起 

2023年遭受海盗袭击的船舶所属船籍涉及23个国家和地区。被袭船舶数量前四位的船旗国 ( 括号内数字为受袭船舶艘次 ) 依次为新加坡 ( 19 )、利比里亚 ( 17 )、巴拿马 ( 16 ) 、马绍尔群岛 ( 16 )，均为方便旗管理国家，也是超过10艘次的所有船旗国。

 七、结语

相较于2022年，2023年全球海盗事件数量略有增加，仍处于相对较少的水平，袭击成功率同样非常高，船员受伤害人次大幅增多。几内亚湾地区的海盗活动虽有收敛，索马里海盗又卷土再现，这些地区的海盗风险仍需高度警惕。新加坡海峡、印度尼西亚、秘鲁等地区仍为海盗高风险水域，在数量和成功率上均非常高。可见，全球的海盗风险仍对航运安全存在不容忽视的威胁。各国际组织、船旗国、航运企业与船舶等需从政策、技术、资源、措施等维度全面提升对海盗的打击力度和防范效果，方能促进船舶航行安全。

参考文献：

[1] IMB.Piracy and Armed Robbery Against Ships[R].2023.

[2] 曹玉墀,郑国平.2022年全球海盗事件分析[J].世界海运,2023(2):25-29.

作者简介：

曹玉墀，大连海事大学航海学院，工学博士，教授，船长。

陆庆东，大连海大国际船舶管理有限公司，船长。

本文刊发于《世界海运》2024年第2期，转发须注明作者和原文出处。