周二又有新的船舶在红海遭受导弹袭击。据悉该船是悬挂马耳他国旗、为希腊所有的散货船，遇袭地点是在也门萨利夫港西北约76海里处。

所幸遇袭事件中24名船员均未受伤，船只当时为空载，正从越南驶往以色列。

红海危机迫使船舶改道，运费飙升，有消息称每40尺箱的运价最高涨至10,000美元。

一些市场分析人士认为，红海危机的干扰，可能会扭转自去年陷入衰退的行业命运。

物流公司OL USA首席执行官Alan Baer表示：“2024年初的高运费，即使只持续两到三周，船公司的‘钱袋’也可能会增加数十亿美元。”

Alan Baer继续说：“如果这种情况持续三到六个月，船公司的利润将再次慢慢接近2022年的水平，因为船公司目前的运营成本应该低于他们在2021-2022年供应链混乱时的成本水平。”

受到高库存和消费者支出缩减的影响，全球航运业正处在低迷的状态，去年更有几家企业破产。在红海危机出现之前，全球集装箱运价比2022年以来已减少一半以上，与疫情大流行期间的繁荣形成鲜明对比。

美国投行杰富瑞（Jefferies）最近的一份研究报告称，2023年，亚欧航线的平均运价约为1,550美元/FEU，但现在已增加一倍多，达到3,500美元/FEU以上。

波罗的海运价指数反应自2021年以来的运价变化，红海危机能让这个曲线再攀两年前的高峰吗？（图源：CNBC 数据：FactSet、Freightos）

ITS Logistics公司卡车与多式联运副总裁Paul Brashier表示：“2023年11月份的时候，我们几乎看到运费跌到了谷底。”跌至谷底的不仅包括航运，还包括卡车运输。这种状态并不多见。

根据行业报告《约翰·麦考恩集装箱报告》数据，集装箱运输公司在2021年和2022年总共获得了3640亿美元的利润，与2016-2019年该行业累计亏损85亿美元相比，这一利润数字令人瞠目结舌。

但2023年第三季度，行业净利润同比暴跌95.6%，至26亿美元。

最近的运费飙升，帮助集装箱运输公司大幅提高了盈利能力。

荷兰金融机构ING高级经济学家Nico Luman在上周的一份报告中表示，随着当前运价上涨，集装箱班轮盈利能力预计将在2023年第一季度恢复。

由于“船舶改道远离红海，利用率提高、供需平衡趋紧”等因素，投行杰富瑞大幅提高了一些航运巨头的2024年盈利预测。

杰富瑞对马士基的EBITDA（税息折旧及摊销前利润）预测上调了57%，至93亿美元；将赫伯罗特的预测上调了80%以上，至43亿美元；将以星集团的预测上调了50%，至9亿美元。

ITS Logistics的Paul Brashier表示：“我们预计货运衰退将在今年结束，很可能是在第三季度末。”

他认为，海运长协价和现货价可能会进一步抬高。即将到来的中国农历新年也会推高运费。节日期间前亚洲出口量会增加，各公司试图在亚洲企业停工至少两周之前运输更多货物。

运力过剩仍在

位于阿联酋的全球矿物肥料供应商平台FertiStream的全球研究主管Daejin Lee表示：“总体而言，集装箱货运仍将难以解决供应过剩问题。”疫情爆发后，集装箱航运公司利润创纪录，因此大举购船，许多船舶于2023年抵达，导致集装箱市场运力过剩。

S&P Global全球航运分析和研究主管Rahul Kapoor表示，航运需求仍然疲软，红海局势的最新发展正在帮助承运商吸收部分过剩运力。

他认为，红海危机的影响比“长赐号”阻塞苏伊士运河事件更严重，但无法超过新冠疫情——那是一场全球性的破坏。

在运力过剩、消费需求仍受到抑制的大背景下，红海危机恐怕不足以扭转全球航运走向低迷周期的命运。

封面图片来源：Reuters