殊途同归，船东为应对EU ETS做出差异化选择

信德海事 史淑楠

2024年1月1日，欧盟碳排放权交易体系（EU ETS）即将对国际航运业全面生效，也就意味着船东及船舶运营商要面临如何减少碳排放？ （相关参考：EU ETS留给航运业的准备时间不多了，谁购买碳配额：船东？货主？）

造新船？改造？船公司们的应对策略更多的取决于船队船龄及绿色船用燃料未来的不确定性。

正如信德海事此前报道《多位船东表示：目前不考虑造新船！》，Euronav，Frontline和OET三家公司曾在某网络研讨会上表示，未来环保要求上的不确定性是他们选择着眼于现有船队的一部分原因。对未来燃料选择趋势、高造船成本以及技术发展速度的担忧，令船东们对是否购入新船更加谨慎。

未来会大量使用哪种绿色燃料，船公司不敢确定，所以专门使用某种绿色燃料的船舶对船东来说是存在很大风险的。既然如此，那么船东们就把重点转移到船舶技术改造上，例如船舶推进系统。

据悉，瓦锡兰将为Hafnia的10艘油轮加装新的螺旋桨推进系统。瓦锡兰方面表示，通过此前的项目结果显示，该系统在燃料消耗上可以节省6%-8%，从而减少排放。

Ridgebury油轮公司合伙人兼首席执行官Robert Burke认为，对于他们这些油轮船东来说，投资使用绿色燃料的新造船的风险很大，油轮需要往返于无数港口，而并非每个港口都有加注绿色船用燃料的能力，能够使用的港口是十分有限的。

该油轮公司经过计算发现，建造一艘新的Suezmax油轮要排放近10万吨二氧化碳，因此对旧船进行节能改造并物尽其用是对保护环境更有意义的选择。

Burke强调：“除非新造船和老旧船在燃料消耗上相比会有非常显著的区别，否则我们会尽可能使用现有船舶，这样可能会更有意义。”

荷兰航运公司Dutch JR Shipping的船管公司为JR的15艘旧集装箱支线船选择了碳捕获、储存和回收的解决方案。

该航运公司的首席执行官希望欧盟委员会能够将其纳入碳排放交易系统，将其作为一种解决方案纳入欧盟法规，允许从总二氧化碳排放中扣除其船上捕获的部分。

拥有15艘干散货船和2艘成品油油轮的德国航运公司H. Vogemann的策略就是省油为先。

该公司的Jens-Michael Arndt在德国海事论坛上表示：“其实我们的应对策略也很简单，就是选择极低油耗的船。长期来看，船用燃油价格未来的整体走势一定是上涨，所以我们决定花钱买最省油的船。”