根据Alphaliner最新公布的数据，今年以来能够使用替代燃料的集装箱船订单（运力，单位TEU）占到总量的83%。其中甲醇燃料占比52%，LNG燃料31%，其余船舶订单绝大多数也具备改造为替代燃料的潜力（替代燃料Ready型）。

尽管前景日益黯淡，而且结构性产能过剩的幽灵正在浮现，但各大集装箱航运公司今年以来仍在继续订造新的集装箱船。

仅在2023年前9个月，全球新造船订单中就新增了187艘集装箱船。这些船主要是由航运公司自己订造的，而不是来自第三方的独立集装箱船东，这些船将带来大约175万TEU的新增运力。

这使得全球集装箱船舶订单量达到创纪录的788万TEU，几乎相当于目前现有船队运力的29%。

订造规模如此之大的原因有两个：

第一，大多数集运公司在新冠肺炎疫情后获得了创纪录的利润，且目前仍然持有大量现金。

其次，也是更重要的一点，推动订造狂潮的是对航运脱碳的布局。甲醇动力船舶占今年新订单的52%，而液化天然气动力新船占2023年订单的31%，使“绿色”船舶的总份额达到83%。

这些最近的订单继续增加集装箱船订单中的“绿色”部分，9月份液化天然气动力船的订单占28%，甲醇双燃料的订单占19%。

同样，今年订造的其余“非绿色”船将来也有可能会变成“绿色”船。其中包括在中远海运集团在自己的扬州造船厂订造的3艘“甲醇 Ready型”16000 TEU集装箱船，以及ONE在今治造船(Imabari Shipbuilding)订造的10艘“甲醇和氨燃料 Ready型”13700 TEU集装箱船。

Alphaliner在统计中未把这些船算为“绿色”船，直到它们被改装成真正可以使用替代燃料。

在所有集装箱班轮运营商中，CMA CGM今年的订单最大，选择了液化天然气燃料(额外10艘“Megamax型”集装箱船)和甲醇燃料(6艘15,000 TEU, 12艘13,000 TEU和8艘9,200 TEU的新造船)。总的来说，这家位于法国马赛的航运公司将为这36艘船支付65亿美元的估计价格。

与此同时，台湾长荣海运的24艘16000 TEU的船舶选择甲醇作为替代燃料，投资额超过46.2亿美元。

地中海航运（MSC）将在舟山长宏国际造船厂订购额外20艘10,300 TEU和11,400 TEU的LNG燃料船船队。

马士基今年最新交付的2136 TEU的Laura Maersk轮，这是目前唯一一艘投入运营的甲醇燃料集装箱船。今年，通过在扬子江造船订购6艘9000 TEU的集装箱船，马士基将甲醇双燃料船的订单增加到24艘。而据最新报道，这家丹麦航运公司目前正在选择建造最多15艘3500 TEU的甲醇动力船，预计其订单将进一步增加。

今年以来，一共增加了76艘甲醇双燃料集装箱船订单，使总数达到139艘，脱碳挑战将从“船舶的建造”转移到“绿色燃料的采购”上来。

氨燃料也是如此，继液化天然气和甲醇之后，氨燃料将成为下一个“绿色”燃料。CMB/Delphis在今年5月份接收了6014 TEU的CMA CGM MASAI MARA轮，这是第一艘“氨燃料 Ready”的集装箱船。

通过其子公司CMB.TECH，比利时船东CMB正在开发可以燃烧氨的发动机，并计划在2026年之前完成。“氨燃料船”的改造计划在同一年启动。

CMB同时计划在非洲的纳米比亚生产“绿色”氨，该集团已经在纳米比亚的沃尔维斯湾投资了一家氢气生产厂。生产氨所需的能源将由太阳能园区生产。新工厂的生产能力将达到25万吨的一年。CMB计划部署专用油轮将其“绿色”氨从纳米比亚运输到欧洲。

| 本文主要内容来源Alphaliner周报

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