根据 DNV 到 2050 年的海事预测，航运业可能会发现未来确保充足的碳中和燃料供应具有挑战性。

脱碳监管压力不断加大，包括国际海事组织 (IMO) 今年 7 月制定的更严格目标，意味着航运业现在需要在 2030 年之前实现排放量减少 20%，并在 2050 年左右实现净零排放。

为了满足到 2030 年每年 1700 万吨油当量 (Mtoe) 的预期需求，海事部门需要获得全球预计碳中和燃料供应的 30-40%。DNV 表示，船东必须关注燃料以外的问题，还应关注如何提高能源效率和减少碳排放。

“2020 年代是航运业决定性的十年。确保更环保的燃料供应至关重要。然而，仅仅关注燃料可能会分散我们在这十年产生影响的注意力，而且雄心勃勃的未来宣言还不够好。我们需要的是减少排放的切实行动。能源效率措施可以从现在到 2030 年实现脱碳成果，”DNV Maritime 首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 表示。

该预测对航运业脱碳的一系列法规和驱动因素进行了更新，其中最重要的是国际海事组织的新法规、将航运业纳入欧盟 (EU) 排放交易计划以及即将到来的良好要求。这些法规将增加使用碳燃料的运营成本，激励船东立即制定计划以减少碳排放。

据DNV称，该行业可以采取空气润滑系统和风力辅助推进等运营能效措施来克服脱碳挑战。后者已安装在 28 艘大型船舶上，迄今为止可节省 5-9% 的燃油。对现有船舶进行改造后，潜力可达 25%。总共有超过 250 艘船舶安装或订购了空气润滑系统。

船上碳捕获和储存以及核推进等技术也可以解决可持续生物质和可再生电力的竞争。DNV 的一项研究表明，对于一艘大型集装箱船来说，船上碳捕获在操作上是可行的，船上使用 4,000 立方米的二氧化碳储存量，每次从亚洲到欧洲的旅程将其卸载两次，每年捕获 70% 的二氧化碳。至于核动力舰艇，目前有 160 艘在运行，其中大部分是海军舰艇。

其他调查结果包括燃料技术转型已经在进行中，一半的订购吨位能够在双燃料发动机中使用液化天然气、液化石油气或甲醇，而去年的订购吨位只有三分之一。

对于运营中的船舶，目前有 6.5% 的吨位可以使用替代燃料，而去年这一比例为 5.5%。甲醇和液化石油气的使用也开始在统计数据中显示出来，以及第一批氢燃料新船。

此外，运输业脱碳还需要大量碳中和燃料，而这些燃料的生产将是一个关键挑战。目前，商船使用的燃料中只有0.1%是生物燃料，而99.9%是化石燃料。

目前有几个正在进行的氨燃料船舶示范项目，并且越来越多的氨燃料船舶即将进入订单簿。