如何防止船舶的异常倾斜和倾覆

爱养花的船长

几乎每年都有船舶异常倾斜和倾覆的事故发生，网上随便一搜就能找到好多案例。

本人总结了一下，引起船舶异常倾斜的原因有多种，但不外乎以下几种：

1、船舶发生碰撞或局部搁浅或触礁，造成破损部位舱室大量进水 。

2、船壳板腐蚀破裂或脱焊，造成一侧舱室进水或压载水泄露。

3、排、压水时，左右两边的舱室进水速度不一致。

4、某个压载舱柜的阀关不严，而且总阀和该管路上的其他隔离阀未关或未关到位或同时关不严，造成海水倒灌或压载水泄露。

5、货物向一侧移动。

6、装卸货左右重量（力矩）不一致。

7、 配积载时未考虑到钢板的疲劳，剪力或弯矩过大，或船舶产生扭转变形导致船壳板破裂，一侧舱室进水或漏水。

8、GM值过小，受装、卸货影响或风流影响以及转舵影响。

下面我们来看看案例：

案例一：据信德海事报道（这艘从大连出发的箱船在高雄出现严重侧倾，19名海员紧急撤离）：7月20日上午9点多，一艘停在高雄港外约2.8海里的集装箱船“天使”轮，出现船体倾斜事故，船长宣布弃船，19名船员在港口当局的帮助下被紧急撤离，其中1人受伤送医。当时，该轮向港口通报称，因为不明原因进水，船体持续向左侧倾斜8-9度。事故造成6个集装箱落海，影响航道安全，高雄港一港口下午紧急封闭，所有船只改从二港口进出。

事故原因分析：这个“不明原因进水”，是时间短，情况紧急，无法判断哪地方进水？还是船舶刚开始小角度横倾没有引起驾驶员和船长的注意，到后来注意到了，横倾已经很大了？一条船从正平到向一侧横倾1度值班驾驶员应该会感觉出来的，最起码横倾到1.5度就会引起驾驶员的警觉（如果此时驾驶员还没有感觉到异常，那我劝你还是趁早改行，航海这个行业不适合你）。此时站在驾驶台或站在其它层甲板上都会感觉不舒服，就应该报告船长了。船长接到报告后就应该马上通知大副安排量水并同时通知机舱检查压载管系总阀和各个阀门是否关严。船舶横倾1到2度时，是船舶检查判断进水原因和采取措施抢救船舶的最佳时间。超过3度大家就会害怕，船员就会引起恐慌，量水也会量不准的。以我20多年的干船经验，此种情况，很大的可能是由于某个压载舱的阀门关不严加上压载管系上总阀以及其他隔离阀没有关到位或关不严造成的。若此时，将总阀阀门和相关阀门重新开关一下，就会阻止横倾进一步加剧。尽快确定各压载舱是否进水或漏水的方法除了量水还有用手感觉透气帽是否有气流呼出或吸入，也可以用耳朵贴近透气帽听声音。确定了是哪个舱室进水或漏水，那就好办了。用压载泵快速将该压载舱进的水排出（压载舱进水的情况下）或往该压载舱重新注入压载水即可（压载水泄露的情况下）。如果短时间找不到哪个舱进水或压载水泄露，那么急救的办法是往横倾的另一侧压水或者排掉倾斜一侧的压载水（有经验的四轨可以通过查看压载泵的电流和真空度来判断哪个仓进水），从而赢得时间自救。此时，也不要考虑船舶的剪力和弯矩了。一般情况下，如果海况好，船舶的强度是足够的。死马当活马医，最起码还有希望，如果不医，那就只能等待最坏的结果了。无论如何，采取急救措施都要比弃船或船舶倾覆好得多。

图一：“天使”轮异常倾斜

案例二：2022年9月18日一艘悬挂多哥国旗的总吨位为3120吨的集装箱货轮“海鹰”号在土耳其的伊斯肯德伦港卸货时，突然开始进水倾侧，货船上的人员在短时间内被疏散。一段时间后该轮便倾覆沉没。有大量的集装箱落入海中。该沉船事故造成了严重的港口拥挤，2022年11月份我们挂靠该港时，工人们正在进行打捞前的准备工作，目前该轮不知是否被打捞上来了。

事故原因分析：可能性之一，从字面上理解，这是船舶的稳性不足造成的。也就是说船舶此时的稳性太小（GM值接近0）。稍微卸掉一两个集装箱，横向倾侧力矩发生了作用，船舶就倾侧进水直至倾覆了。这个责任在于大副，大副在船舶卸货时没有及时核算船舶的稳性，也没有及时注入压舱水降低船舶的重心，从而使船舶失去了平衡。可能性之二，该船是1984年的老船，配积载稍有不当，船壳板就会破裂，一侧压载舱就会进水或漏水造成倾斜。但进水不会太快，船舶横倾到1.5度时应该引起值班驾驶员的警觉的。作为船长，我一般要求驾驶员：1.航行时，如果发现异常横倾超过1度，马上通知我。2.在装卸货作业时不允许横倾超过1.5度。装卸货时尽量左右均衡装卸从而避免横倾，这样船舶如果异常倾斜很快就能知道。查找原因也会很快。可能性之三，压水操作失误，开错阀门。这种情况在船舶实际操作中也会出现，所以大副在排压水时要安排水手及时量水，以免开错了阀门而不自知。可能性之四，某个压载舱的阀门关不严，而且总阀和相关隔离阀未关或关不到位或关不严。以前我做大副时，每次压排水结束时都要提醒四轨关闭压载管系总阀和相关隔离阀。

图二：“海鹰”号倾覆沉没中

图三：“海鹰”号沉船打捞现场

案例三：10多年前，我在美国密西西比河装废铁，听工头说，有一条船在卸重大件（100多吨）货时船体发生倾覆，舱内有几名装卸工人落水失踪，船长和船员被撤离并送往医院治疗。直升飞机正在搜救落水人员。

事故原因分析： 100多吨的重大件货从船上卸走就能造成船舶倾覆，可见这条船不是什么大船，而且船舶的稳性不够（GM值接近0或为负值）。大副没有及时核算船舶的稳性，也没有及时注入压载水增加船舶的稳性。压载水又叫压舱水。是降低船舶的重心，增加GM值用的。通俗点讲，底盘如果稳了，船就不易倾覆。没有经验的大副或对船舶稳性没有什么概念的大副就是隐形杀手。对于中小型船舶来说，100多吨重大件卸货时，是要核算船舶稳性的。正确的做法是：先将所有底柜压满增加船舶的稳性；然后，在吊货之前先往重大件一舷高边柜压水使船有一些横倾，然后慢慢起吊（一点一点的），接着压水，直至重大件完全吊起，船舶正浮或接近正浮时再停止压水。

这三个案例包括了文首提到的引起船舶异常倾斜或倾覆的原因中的4、6、7、8条。至于其它几条，我们再做以下简单描述。

第1条：船舶发生碰撞或局部搁浅或触礁，造成破损部位舱室大量进水。这一条，我希望大家一定要注意航行安全，加强值班，永远不要遇到这种情况。记得有一次国外一家知名公司给我面试时问到这么一个问题：假如你轮与他船不小心碰撞了，你轮船头插入他船船体中，你作为船长该怎么做？我的回答是：马上停车，但不能马上倒车，好给他船留出应急反应和自救的时间。面试官对我的回答表示非常满意。原因很简单，如果你马上倒车，他船的破损部位会很快大量进水，他船船员来不及反应，船舶可能很快就进水倾覆了。至于船舶局部搁浅或触礁要视现场情形，请示公司后采取相应措施。船底破损进水时，要核算破仓稳性，不可盲目脱浅。

第2条：船壳板腐蚀破裂或脱焊，造成一边舱室进水或压载水泄漏。应对措施：1. 船龄超过20年的船（中国制造的船15年）最好不要上，风险系数比较大。2.定期检查压载舱和船壳板是否有裂纹或脱焊现象。如有，马上汇报公司，安排修理。3. 如果确实发现船壳板破裂或脱焊，紧急排水的同时，要进行紧急抢修堵漏。而目前的状况是，船上的堵漏器材有的大副根本不申请，堵漏毯几乎所有船都找不到，有的船连一块多余的钢板都找不到。锲型木，快干水泥和黄砂，焊条这些堵漏材料建议大家自查一下，船上有没有？

第3条：排、压水时，左右两边的舱室进水速度不一致。每条船左右两边的压载舱，由于管系布置原因几乎长短不一，如果对左右对称的舱柜进行排水或压水作业时，进水或排水速度会不一样的。 大家要注意这一点，船舶横倾超过1度时要马上调整。

第4条：货物向一侧移动。这种情况主要是货物绑扎不牢或易流态化货物造成的。对于货物的绑扎，大副要安排水手每天检查和紧固。对于易流态化货物，我们在装货时一定要盯紧货物的实际含水量（可以通过CAN TEST和其他手段测出货物的实际含水量）。如果货物的实际含水量大于适运水分含量（TML），此等货物一定要拒装。但是，万一船上的货物发生了移动，我们要做的应对措施是：往另外一侧边柜压水，尽量减少横倾，及时调整航向，避免横摇，再想办法解决货物移动的问题。

我们再谈一谈第7条：配积载时未考虑到钢板的疲劳，剪力或弯矩过大，或船舶产生扭转变形导致船壳板破裂，一侧舱室进水或压载水泄露。曾经听说有一条船的大副在配积载时，说剪力或弯矩没有超过100%，船应该是安全的。这样的大副，不知道公司是怎么面试通过的？这不是一点风险意识都没有吗？一般船舶在营运中，考虑到钢板疲劳，每年的强度都会减掉1%，10年的船基本要减掉10%左右，但无论是新船还是老船，都要留有富余量的，一般情况下，剪力或弯矩最好不要超过85%。100%是极限值，如果剪力或弯矩达到100%，可能当时船体不会断裂或破裂，但很大可能会产生不可逆转的拱、垂变形。对船舶的强度极为不利。如果遇到超大涌浪，后果不堪设想！

综上所述，船上需要有警觉性的驾驶员和一个合格的大副，同时一个好的四轨也能避免船舶异常倾斜和倾覆。坦率的讲，我在做大副之前从未感觉过害怕，做大副之后，我觉得干船的风险的确很大，全船20多条人命都掌握在自己手中。每天都有一种如履薄冰的感觉。排、压水或装、卸货作业之前和过程中都要进行反复的验算，从不敢冒险。甲板部任何关键性作业都是在现场亲自指挥并监督。做了船长之后，我也是小心翼翼的，从不敢越雷池半步。因为我知道：人要有敬畏之心。否则会遭天谴的。

希望以上的总结和分析，能给大家今后的工作带来启示。创作不易，请大家点击“在看”或“点赞”以兹鼓励，如果能分享给身边的同事，那也是一种功德。谢谢！

爱养花的船长

2023.07.22