近日，大连海事局安检人员对一艘杂货/多用途船进行了PSC检查。检查共开具19项缺陷（包括10项滞留缺陷）。其中，“船上救生筏降落装置未按公约要求配备”的滞留缺陷比较典型。

检查发现的问题：

经核查该轮货船安全设备证书及其设备记录，确定该轮的船舶类型为除散货船、油船、化学品液货船、气体运输船以外的其他类型货船，该轮救生设备的人员定额为12人，没有配备救生艇，配备有1艘救助艇，配备有4只不要求配备经认可降落装置的救生筏。

图1  SC证书（FORM E）截图

该轮实际配员12人，在检查过程中，PSCO核实了该轮在艉楼甲板上的左舷和右舷分别配备有2只气胀式救生筏，每只救生筏的容量均为15人，每只救生筏的质量均小于185公斤。大副通过查看首尾水尺和实际测量，确定在PSC检查时，船舶处于正在装货的装载状态，船艏吃水为1米，船艉吃水为3.5米，救生筏存放处的登乘甲板（尾楼甲板）距离水面的高度为5.5米。

图2  艉楼甲板布置图

PSCO对此开具缺陷并采取措施如下：

缺陷描述：船上救生筏降落装置未按公约要求配备。(LAUNCHING APPLIANCE FOR L/R ONBOARD SHIP-NOT PROVIDED AS REQUIRED.)

采取措施：禁止离港（30），判定相关RO对该滞留缺陷负有责任，同时通知船旗国主管机关和相关RO。

以检查发现的大量缺陷为客观证据，PSCO判定公司SMS安全管理体系不能在该船有效运行，船舶和设备未按公司安全管理体系文件的规定进行维护保养，违背了ISM规则的要素10，相关RO必须在开航前进行附加审核。

相关分析

该轮的船舶类型为除散货船、油船、化学品液货船、气体运输船以外的货船，且其船长为76.00米，安放龙骨日期为2005年7月4日。

依据公约74S-17/CIII/R31.1.3的规定，该轮可以不配备救生艇，通过“以筏代艇”的方式满足公约对救生艇筏配备的相关要求，参见笔者2023年5月12日发布在“中国船检”公众号文章《“以筏代艇”引出的问题》（直接点击文章标题即可阅读）。

进行PSC检查时，该轮正处于装货状态，经大副测量和观测，该轮救生筏存放处的登乘甲板（艉楼甲板）距离水面的高度为5.5米，船艏吃水为1米，船艉吃水为3.5米。

公约74S-17/CIII/R3.13对货船“最轻载航行状态”的定义是指船舶处于平浮，无货物，剩有10％ 的备品和燃料的装载状态。

显然，进行PSC检查时，存放在该轮后部的救生筏登乘甲板（尾楼甲板）距离水面的实际高度小于“最轻载航行状态”的相应高度，也就是说，该轮救生筏不符合“从最轻载航行水线以上小于4.5米高度的甲板上登乘的救生艇筏且其质量不大于185公斤”的要求，也不符合公约74S-17/CIII/R16.1规定的可以免于配备降落装置的其他任何条款的要求，所以，该轮存放在如此位置的救生筏必须配备经认可的降落装置。

依据公约74S-17/CIII/R16.1的规定和该轮救生筏实际布置情况，该轮救生筏必须配备经认可的降落装置，该轮未按要求配备救生筏降落装置明显违背了公约相关要求。

缺陷的处理与纠正

岸基船舶维修人员将该轮的救生筏和登乘梯从尾楼甲板下移至主甲板靠近起居处所处，救生筏的存放位置满足了公约74S-17/CIII/R16.1.1“从最轻载航行水线以上小于4.5米高度的甲板上登乘的救生艇筏且其质量不大于185公斤”的要求，并在其附近配置了应急照明灯具、救生筏操作说明和图示以及相关救生设备存放位置的标识、更新救生设备布置和消防控制图。

验船师（兼ISM审核员）登轮做附加检验和附加审核，合格后出具了附加检验报告和附加审核报告，在SMC船舶安全管理证书上做了附加审核的签注。验船师对相关图纸资料做修改确认，并加盖了修改确认的印章。随后，PSCO受理复查申请并登轮复查，确认相关缺陷均已纠正后，关闭缺陷并解除滞留。

图3  RO附加检验关于该缺陷纠正情况的确认截图

案例引发的思考与建议

(一)法规修改建议

笔者仅在2023年2月1日至2023年6月30日，就先后发现8艘“以筏代艇”货船未按公约要求配备救生筏降落装置，说明本案例具有相当的代表性和典型性，提请各相关方重点关注“以筏代艇”货船救生筏降落装置的配备问题。

同时，笔者注意到，针对国内航行船舶，依据《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）的2008年修改通报第4篇第3章第2.4.1的要求和《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）第4篇第3章第2.4.1的要求：登乘位置距最轻载水线的高度达4.5米或以上的救生艇筏以及除2.4.2规定外的所有救生艇筏应配备降落与回收装置。

依据及《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）第4篇第3章第3.2.4.1的要求：登乘位置距最轻载水线的高度达4.5米或以上的救生艇筏以及除2.4.2规定外的所有救生艇筏应配备降落与登乘装置。

应注意到，上述法规要求适用于2009年9月1日及以后安放龙骨的国内航行海船，该要求与公约相关要求有个明显的不同点，即法规要求“登乘位置距最轻载水线的高度达4.5米或以上的救生艇筏”必须配备降落与回收装置（2020法规将“降落与回收装置”修改为“降落与登乘装置”）。

笔者认为法规的上述要求应该予以删除，即法规中“登乘位置距最轻载水线的高度达4.5米或以上的救生艇筏以及”的字样应该予以删除。该要求既不必要，也不符合实际情况，否则，大量适用法规要求的货船，其救生艇筏的降落装置将被发现不符合法规相关要求。例如，现有的配备自由降落救生艇的货船，无一例外地，采用一舷的救生筏使用降落装置，另外一舷的救生筏不使用降落装置，而不使用降落装置的救生筏的登乘位置距最轻载水线的高度均达4.5米或以上，按照现行法规上述相关要求，这些不使用降落装置的救生筏必须配备降落和回收装置。

上述法规修改建议已经通过相关渠道提交至交通运输海事局。

(二)安全管理建议

注意到IMO通函MSC.1/Circular.1285的统一解释。对于适用于公约74S-17/III/31.1.3要求的“以筏代艇”的国际航行货船，如果按照公约74S-17/CIII/16.1的要求，该轮可以不必配备降落设备，则应在该船舶每舷配备1具符合LSAC/N6.1.6要求的登乘梯。

救生艇筏降落装置的重要性不言而喻，船员和岸基管理人员应提高安全意识、依规维护检查，验船师应提升业务素质和职业道德、严把检验关口，也希望通过本案例的分享，能与PSCO和FSCO同行以及其他相关人员共同提高业务技能、共筑海上安全防线。具体建议如下：

1、船员要加强责任心，不断学习公约和法规，提高综合业务素养，尤其对船舶关键性设备的配备、使用、操作方法及程序要熟稔于心，且不可疏忽大意，切勿将经验主义思维带到实际工作中。

2、航运公司应落实安全主体责任，访船检查应落到实处，切忌走马观花。通过定期培训和不定期检查以及实操演练等方式，提高船员实操能力。

3、船检机构应提高检验技能水平和职业道德水准，尽职尽责地完成法定检验和船级检验工作。

4、海事部门应关注关键设备的配备以及船员实操能力的检查，不断提高船员的安全意识及操作能力。

5、提议进行救生艇筏降落装置的专项检查。

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转自：中国船检

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