近日，Gard保赔协会副总裁兼货物索赔主管Mark Russell分享了一些事故案例，这些案例主要涉及可能会液化的货物。而这些货物未被列入《国际海运固体散装货物规则》(IMSBC规则)A类货物，因此在申报时也未注明。
A类货物：易流态化货物，指包括装运时含水量超过其适运水分极限(TML)可能会液化的货物。
在这两个案例中，这些货物发生液化对船员生命造成了威胁。好在没有人员伤亡，但其中一个案例中船舶沉没，对环境造成了危害。
案例一：从垃圾填埋场运来的泥土
一艘船舶从一个垃圾填埋场运送了1900多吨未列入《IMSBC规则》的泥土。在航行中，船舶暴露在风浪中，导致货物的运动轨迹类似液体货物。之后船舶发生倾斜，五名船员在船舶最终沉没前获救。该案件由挪威安全局(NSIA)负责调查。NSIA认为，事故原因很可能是部分仓储中含有水分，导致被装载上船的泥土中也带有水分。
图源/Gard P&I Club
案例二：碳酸钙货物
一艘船舶在离开装货港后不久就编制了一份清单。幸运的是，船员们把船开到一个避风的锚地。经检查，货物大部分已经放平，货物上面有水。救助人员清除了游离水，船舶被拖到附近的港口卸下货物。
本案例中的货物是碳酸钙，并未在《IMSBC规则》中具体列出。碳酸钙俗称石灰石，被列为C类。氟化钙、硫酸钙和碳酸钙混合物在2022版《IMSBC规则》的第493页被确定为A类。
图源/Gard P&I Club
货物一直露天存放在码头，在装货前和装货过程中可能会下大雪。大副检查了货物，注意到其粘稠度介于粘土和沙子之间，并且部分冻结。船长核对了《IMSBC规则》后，发现本次货物没有列在清单上。他便要求租船人提供进一步的信息，其被告知货物没有危险。因此，船员在装货前没有进行can test测试。
在事故发生后，也就是在积载顶部的游离水被清除后，对货物进行的can test测试证实了《IMSBC规则》第8节所述的“流动的可能性”。
托运人证实，这些货物没有进行流动特性测试。
后来对货物样本的实验室检测证实，这批货物属于A类，不适合运输。它的含水量超过30%，超过了TML的24%和流动水分点(FMP)的26.7%。
Tips：流动水分点，指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。
可能液化货物的TML设定为FMP的90%,这被认为是可以安全运输的货物的最大含水量。这是由主管当局批准的试验程序确定，如《IMSBC规则》附录2第1段中规定的程序。粒度分布(PSD)分析也显示，该货物物质完全由小于2mm的颗粒组成。
应该怎么做？
1、未列为A类货物的货物
Gard鼓励船东让其船员了解《IMSBC规则》附录3第2条，该条规定：许多细粒货物如含水量足够高,则易于流动。因此，含有一定比例细粒的潮湿货物宜在装载前进行流动特征测试。
《IMSBC规则》并不是一个包含所有船上可能运载的货物的综合数据库。在装卸散货时，船东还应留意《IMSBC规则》中关于处理规则中未列入货物的规定。
此外，《IMSBC规则》中的一些通常为干燥状态的货物可能不属于A类，这些货物被描述为“干燥”或“多尘”,尽管这些货物在含水量较高时具有A类货物的特性。在这种情况下，同样的规定也适用。
2、《IMSBC规则》对规则中未列入货物的规定
《IMSBC规则》第1.3条提供了处理规则中未列入货物的说明。其首先要求托运人获得装货港主管当局的认可。国际海事组织（IMO）有一份负责固体散装货物安全运输的指定国家主管当局办事处的联系人姓名和地址清单。
“1.3.1如果一种未列入本规则附录1的固体货物拟交付散装运输，托运人须在装货前根据本规则第4条向装货港主管机关提供该货物特性资料。基于所收到的资料，主管机关将对安全运输的可能性进行评估。
1.3.1.1当估计拟装运的固体散装货物会呈现出本规则1.7所界定的A或B类的那些危险时，需寻求卸货港和船旗国主管机关的建议。三个主管机关将共商装运该货物的合适条件。”
3、托运人必须使用散装货物运输名称(BCSN)
《IMSBC规则》第4.2.2条要求托运人在货物列入该规则时使用BCSN。托运人有时使用商品名称而不是BCSN，这可能会出现误导，暗示货物未被列出。除了BCSN之外，商品名称只能用作次要名称。这为船长提供了确定性，然后他可以确认在所提供的BCSN下的代码中列出的属性与所提交的待装运货物是否一致。如果船长注意到货物不符合规范中的描述，应立即咨询保赔协会。《IMSBC规则》附录4可能有助于确定所列货物的相关附表。
如果托运人提供的固体散装货物的货运单据没有BCSN，建议协会成员要求他们提供正确的BCSN或主管当局根据《IMSBC规则》第1.3条出具的认可。
4、了解你的货物
Gard表示，在装货之前，了解船舶被要求运输的货物，并理解其特性和风险是一项重要的安全控制措施。
转自：中国船检
