关于T11T12证书练习题的探讨（四）
王磊
Handout/Courtesy Reuters
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在探讨（二）中，笔者说明了自己在做练习题的时候对题目（相对于我个人而言的）的分类，本文想探讨的是其中的第4类，题的题干或答案互相矛盾的题目。
既然是互相矛盾，那至少有两道题了对吧，下面请先看这两道题。
1.【单选】下列各选项不属于LNG燃料系统辅助系统的是（ ）。
A 惰性气体系统 B 透气通风系统 C 加注站
2.【是非】加注站不属于LNG燃料系统辅助系统（ ）。
A 对 B 错
第1题给的答案是C，加注站。第2题给的答案按是B，错。
那么，这两道题很明显是互相矛盾的，第1题说加注站不属于LNG燃料系统辅助系统，第2题却说加注站不属于LNG燃料系统辅助系统是错的，也就是说加注站应该属于LNG燃料系统辅助系统。所以加注站到底属于还是不属于LNG燃料系统辅助系统呢？
写的有点绕，希望各位读者能看明白。说实话，刚看到这两道题的时候，笔者也不是太清楚加注站是不是属于LNG燃料系统辅助系统的。那么咱们慢慢来捋一下，首先，我想我们应该先明确一下：
LNG燃料系统和LNG燃料系统辅助系统的区别。
单纯从字面来理解的话，LNG燃料系统和LNG燃料系统辅助系统的区别，个人觉得就取决于系统相关设备，管线，阀件是否与LNG燃料接触，或者说，只要LNG燃料在设备，管线，阀件，流量计/传感器中经过，那就应该算在LNG燃料系统里面。而如果没有与LNG燃料接触，但是还是在为LNG燃料系统服务的设备，管线，阀件，传感器啥的就属于辅助系统。如果这个理解正确，那LNG加注站笔者认为是应该属于LNG燃料系统，而不属于LNG燃料辅助系统。即第1题选C，加注站没有问题。第2题应该选A，正确。
但是，仅从字面理解显然是不严谨的。故此，笔者尝试在IGF规则和其余几个规范，指南中查找关于这两个系统的定义，遗憾的是没有任何一个规则，规范或指南对以上两个系统有明确的定义，而各规则，规范和指南中关于加注站的描述里也都没有写明它是属于LNG燃料系统还是LNG燃料系统辅助系统。于是我尝试在公开资料查找，找到一篇中国船检发表的《船用LNG燃料供气系统的组成》的文章，个人觉得应该是具有一定的权威性，如下图所示：
但是该篇文章也没有明确的说明哪些属于LNG燃料系统，哪些属于LNG燃料系统辅助系统。下面是我根据该篇文章做的一张各模组包含设备的列表。
由该表可知，在题目1中的选项A 惰性气体系统 和 B 透气通风系统 里的透气系统都是包含在该篇文章的“安全系统”内的。也就是说安全系统应该是属于LNG燃料系统辅助系统。而通风单元是属于第7部分控制系统，则控制系统应该也可以认为是辅助系统，而前面第1到第5部分应该就是属于LNG燃料系统了，如果根据这个区分，LNG加注站也是应该是“属于”LNG燃料系统而“不属于”LNG燃料系统辅助系统的，即第1题没有问题，第2题的答案应该是A，正确。不过这个区分里面，第4部分加热循环系统是指的乙二醇循环系统，是不接触LNG燃料的，只是在汽化/加热器中与LNG燃料进行热量交换，不知道是将其归为LNG燃料系统好还是LNG燃料辅助系统好。而该文将“应急泵单元”划到控制系统内，笔者有一点疑惑，如果说对应急泵的控制系统划到控制系统是没有问题的，但是应急泵本身似乎应该归属于燃料舱，就笔者之前在达飞大型LNG动力集装箱船监造的经验，因其仅有一个燃料舱，所以将应急泵直接安装在了燃料舱内，而没有像大型LNG船那样放在外面保存。当然了，这个肯定是不同船舶不同做法的，不具有普遍意义。但是，笔者的观点，应急泵肯定是和LNG燃料直接接触的，应该归属于LNG燃料系统，而非辅助系统。
综上所述，无论是笔者根据字面的理解还是上面这篇文章的描述，LNG加注站都应该属于LNG燃料系统这个结论应该是没有问题的了，不知道各位读者的观点如何，有兴趣的读者请多指教，谢谢。
接下来我想和大家聊一下可燃气体探测装置，在T11和T12的题目里，关于这部分的题目大概有十几道，关于安装位置，数量之类的题目都没有什么可说的。而关于报警值和触发安全系统的值的题目，我在最开始做题的时候有点懵，原因同样是与我的实际工作经验有些差别，下面我先把相关的几道题目罗列如下，按本文的题目顺序，从第3题开始。
第3题：可燃气体浓度达到20%LEL时，应触发（ ）。
A 听觉和视觉警报 B 安全系统 C 燃料舱主阀
第4题：两个可燃气体探测器探测到可燃气体浓度达到40%LEL时，应触发（ ）。
A 听觉和视觉警报 B 安全系统 C 燃料舱主阀
第5题：含有气体燃料发动机处所内的双臂管，报警限值设定在（ ）LEL，两个探测器探测可燃气体浓度达到（ ）LEL时，触发安全系统。
A 30%；30% B 20%；40% C 30%；60%
第6题：燃料舱接头处所两个探测器探测到气体浓度达到（ ）LEL时，在声光报警的同时，燃料舱主阀关闭。
A 60% B 40% C 30%
第7题：在含有气体燃料发动机的机器处所内的通风导管中，探测器探测到气体浓度达到（ ）LEL时报警。
A 20% B 30% C 40%
第8题：对于含有气体燃料发动机的机器处所内的双臂管（通风导管），两个探测器探测可燃气体浓度达到（ ）时，应触发安全系统。
A 40%LEL B 30%LEL C 60%LEL
第9题：对于含有气体燃料发动机的机器处所内的双臂管（通风导管），探测器探测可燃气体浓度达到（ ）时，应触发安全系统。
A 40%LEL B 30%LEL C 60%LEL
我先把给的答案列表如下：
我最开始看到第3和第4题的时候还没有去看IGF规则，所以对题目中出现20%LEL和40%LEL疑惑了一下，因为笔者在LNG船上的工作经验是：
如果在一个检测空间内有两个危险气体探头，举个例子比如货物马达间，那么当其中任意一个探头检测到30%LEL可燃气体的时候会有声光报警，如果两个探头同时检测到30%LEL或其中一个探头检测到60%LEL的时候，在声光报警的同时安保会动作。设定值是没有20%LEL和40%LEL的。但是这里题目中出现了这两个设定值，所以我想应该会有出处，于是去找规则，在IGF规则15章中找到对应的条款截图如下：
由以上条款15.8.6可知第3题和第4题没有问题。那么接下来根据条款15.8.7，第5题，第7题和第8题显然也是没有问题的。但是第6题和第9题好像就有些疑问了。第9题和第8题的唯一区别就是少了“两个”这两个字，我觉得这道题其实应该是和第8题重复了，直接删除就好。第6题则有答案给错了的可能，以下是IGF规则中应安装固定式气体探测器的处所的条款截图：
由该条款可知，燃料舱接头处所安装的危险气体探头应满足15.8.6条款的规定，然后由该题的题干描述“燃料舱主阀关闭”可知安全系统被触发了，所以根据15.8.6，第6题的答案应该是B，40%LEL。
之所以将这几道关于可燃气体探测的题目写在这篇文章里，是因为我在最开始做题的时候感觉这几道题的题干和答案互相矛盾，20%；40%；30%；60%都有，完全不一致，且和我本人之前的工作经验不同。结果没想到学习了IGF规则之后才发现，原来并非题干内容和答案互相矛盾，而是我个人知识面不足，想当然了。所以学习了IGF规则之后感到十分汗颜！
但是，虽然根据现有的IGF规则确定笔者的知识库存确实存在盲点，但是在学习了IGF规则这两个条款之后，我却更加感到不解了，为了验证笔者之前的工作经验是否有问题，我去查找了IGC规则中关于危险气体检测装置的相关规定，截图如下：
在IGC规则中，我仅找到如上条款，即IGC规则仅规定了报警设定值为30%LEL，没有找到任何关于安保系统被触发的条款，那么也就是说笔者前面提到的实际工作经验应该是笔者当时工作的LNG船或船公司确定的设定方式，是否有其它规则，规范或指南指导我就不得而知了。但是，即使笔者的经验不具有普适性，那IGF规则这两个条款给出不同设定值的理由是什么呢？如果想要更加严苛的标准，那只用20%和40%的设定不是更好，为什么气体燃料发动机机器处所内气体管路的通风管道内的报警限值就可以按30%和60%来设定呢？希望看到本文的读者中能有知道答案的专家学者指教，十分感谢！
另外笔者知道即使是像IGC和IGF这样的国际规则，也是可以根据实际情况通过修正案的方式做一定的修改的，那么，笔者在此呼吁修改IGF和IGC规则，建议IGF规则和IGC规则相统一，仅规定30%的报警值即可，同时建议IGC规则增加对安保系统动作的限值，以笔者之前工作的LNG船的设定就很好，即“当其中任意一个探头检测到30%LEL可燃气体的时候会有声光报警，如果两个探头同时检测到30%LEL或其中一个探头检测到60%LEL的时候，在声光报警的同时安保动作”。笔者自知没有这个能力将本建议提交IMO（国际海事组织），希望我国有此能力的专家学者能够看到笔者这一小小的发声，如果觉得值得考虑并提请IMO修改那就最好了。
最后，与上一篇文章一样，笔者还是要再强调一遍，这个系列的文章仅用来表达个人的一些观点和看法，鉴于笔者个人的知识，经验有限，不足之处在所难免，也正是由于笔者知道自己的知识储备的不足，所以才想着借信德海事给我的这个平台提出来和广大LNG 相关读者共同探讨，互相学习，一起进步。希望各位读者继续对本文以及本系列的几篇文章不吝赐教，再次拜谢！！！
以上就是本文想写的全部内容了，欢迎大家指教，谢谢！
