【专访】世界顶级船管公司OSM首席商务官Tommy Olofsen：OSM和Thome预计将在5月完成合并

 

今年1月19日，两家世界TOP10船舶管理公司，OSM Maritime Group（下文简称OSM）和Thome Group（下文简称Thome）发布联合声明共同宣布两家公司将通过合并的方式共同组建一个更强大的船管平台 OSM Thome。

 

与此同时，近年来随着全球进入绿色转型新时代，海工行业（OFFSHORE）也涌现出很多的新机会。再则，疫情后，世界海员劳务市场正在发生着剧烈的变化。

 

在这样的背景下，信德海事网近日在上海对OSM Maritime总裁、首席商务官（CCO）Tommy Olofsen（下文简称Tommy）、OSM创始人、董事林顺安（S.O.Lam，下文简称Lam）以及OSM大中华区主管周斌进行了一场独家专访，就OSM的历史和未来发展、OSM Thome组建进展情况、OSM在中国市场的发展规划、OSM对中国海员劳务市场的看法等问题进行了交流和探讨。

 

从左到右依次为：周斌、Tommy Olofsen、林顺安（S.O.Lam）

 

01 OSM的历史

 

信德海事：OSM在航运业中已经被大家所熟知，但OSM这个名字的来历是什么？OSM是什么意思？

 

Tommy：关于OSM这个名字的来历，林先生是回答这个问题的最佳人选。我想说的是目前这个名字现在并没有什么明确的意思，不过在我们公司成立之初OSM的确是有其含义的，表示Oriental Ship Management。

 

林顺安先生就OSM这个名字的来历和历史做了进一步的介绍。

 

Lam：Oriental Ship Management最早是嘉吉海运Cargill旗下一家设立于香港的内部船舶管理公司，为Cargill旗下运营的所有船舶提供船舶管理服务，后来我负责的Oriental Ship Management旗下的海员管理业务部门开始为第三方提供船员管理服务（Crew Management），随后中外运（SinoTrans）成为了我们的第一位第三方船员管理服务的客户，紧接着 East Asiatic Company (EAC)成为了我们的第二家客户。1989年埃克森旗下的油轮瓦迪兹号在阿拉斯加州威廉王子湾触礁发生漏油事件后，Cargill决定完全退出船舶管理以及船东业务范畴。（信德海事PS：目前嘉吉号称每时每刻经营着至少500+艘船舶，但都不自有和管理船舶。）

 

在这样的情况下，在1989年，Bjørn Tore Larsen(也就是OSM现在的董事会主席)找到我，我们沿用了Oriental Ship Management的名称模仿SAS（北欧航空或斯堪的纳维亚航空、英语：Scandinavian Airlines, 简称SAS）采用首字母缩写的方式在挪威共同成立了OSM。

 

 

林顺安还进一步对该公司的Logo作了解释。

 

Lam：“我们Logo上的箭头代表着罗经一直指向北方，代表着我们是一家挪威公司，与此同时我们也没有忘记我们名字中的Oriental，我们起源于东方，与此同时我们也和东方世界有着紧密的联系，我们可以以亚洲市场的价格提供挪威高标准服务。”

 

 

 

 

02 OSM是一家什么样的公司？

 

信德海事：那么请简单介绍一下OSM目前的状况。

 

Tommy：目前OSM的主营业务为船舶管理业务，船舶管理业务包括技术管理以及船员管理业务。在这两项业务之下，目前OSM管理的船舶数量大约为700艘，其中为400多艘船舶提供船员管理服务，为另外超过250艘船舶提供技术管理服务。目前OSM拥有来自于70多个国家和地区的总计约17,000名员工，并在全球范围内设有20多个办公地点。

 

我们有着很强大的全球网络，比如在巴西、澳大利亚、中东、新加坡和欧洲地区的塞浦路斯以及挪威奥斯陆等都有很强大的办公室。

 

我们旗下管理的船舶主要聚焦于海工船（Offshore）、油轮、干散货船舶、游轮和渡轮等船型。我们在海工船舶管理方面有着很强的实力，处于绝对领先的位置。

 

在被信德海事网问到是否希望获得更多的集装箱船舶管理业务时，Tommy表示，我们目前只管理着大约4艘集装箱船，我们非常非常想扩大集装箱船舶管理业务，我们继续找到一个合适的船东客户打开这块市场。

 

在提供船舶管理这项主营业务外，我们还为客户提供船舶监造New Building Supervision、船舶回收Ship Recycling、海上医疗Nordic Medical Clinic (NMC)、船舶闲置Lay-up Management、海员招募Crew Recruitment、船舶物资采购等procurement services其他增值业务。

 

 

 

信德海事：作为OSM的CCO，疫情后你就第一时间来到上海，这代表OSM将会在中国有更大的动作吗？

 

Tommy：我们在中国设有上海办公室，周斌先生是我们大中华区主管，在上海负责我们的中国区事务。此外，我们在中国市场还有大量的新造船监造业务。在疫情期间，我们就在中国的船厂监造了12艘汽车滚装运输船。

 

值得一提的是，据信德海事网此前在一文中《→全球最大新型DP油轮“诺思先锋”轮正式交付》所报道，不久前在我国大船集团交付的全球最大级别DP穿梭油轮“诺思先锋”轮正是在OSM的监造下完成的。

 

Tommy继续说到：我们有着强大的全球网络可以服务于中国客户，不过我们目前并没有进一步增加在中国办公室数量的计划。此外，由于我们将很快和Thome合并，而Thome在上海也有自己的办公室，因此我们在中国市场的存在就将变的更强。

 

在业务方面，我们当然希望能够进一步扩大在中国市场的存在。我们希望利用对我们的专业知识，比如我们在穿梭油轮监造和管理方面的专业知识，为中国航运业提供更多的服务。

 

 

 

03 OSM的未来发展

 

信德海事：既然你提到了Thome，那么能透露一下OSM和Thome合并的最新情况吗？大约什么时候能够获得批准？

 

Tommy：是的，我们可能会很快就将改名为OSM Thome，因为今年年初OSM和Thome已经宣布将要合并为一家船舶管理公司。目前我们正在等待相关监管部门的批准，我们需要得到四个国家，包括挪威、芬兰、塞浦路斯和尼日利亚的批准。预计等在5月我们就能获得所有的批准。

 

一旦我们获得所有批准，两家公司合并之后，我们的规模将翻倍。届时OSM Thome旗下所管理的船舶数量将达到1000艘，其中，为450艘船舶提供技术管理（世界排名第四或第五），为另外550艘提供船员管理（世界排名将达到第一位）。

 

 

信德海事：OSM如何看待增长问题？Big is beautiful？

 

Tommy：近三年来我们曾收购了Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi (KGJS)、GC Rieber Shipping、 SeaTeam Management Pte. Ltd.等多家公司。我们与Thome的合并也即将完成。如果有来自于中国的船舶管理公司想要加入我们的话我们也将非常感兴趣。

 

未来的船舶管理业务将充满挑战，更大的规模，更宽广的网络覆盖，将会有更高的效率，也将能更好的应对未来的挑战。

 

Lam也复议表示：是的，我们认为随着航运业的绿色转型，伴随着越来越多的新规则出现，比如CII、EU ETS、碳交易等，船舶管理需要耗费的资源也就越来越多，更大的规模能更好的提高效率。此外，对于中小型船东而言，随着船队规模的增减，对办公室人力资源的调配也是一个问题，如果采用第三方船舶管理，那么就不会有这个问题，并且还将有更高的效率。

 

 

 

04 OSM怎么看待中国海员？

 

信德海事：中国也是一个海员大国，OSM船队目前雇佣了多少中国海员？

 

Tommy：目前在我们船队中的中国海员数量的确不是很多。目前算上Thome旗下的中国海员数量的话，一共有大约500-600名中国海员在OSM和Thome的船队中工作，此前在2018、2019年左右有更多的中国海员在我们的船队中工作。

 

Lam：中国海员数量减少主要是因为疫情的原因，海员换班较难加上疫情期间中国海员的工资相对于菲律宾等国的海员工资涨幅更大，这使得很多的船东转而选择使用更多的其他国家的海员。

 

周斌：另外在中国疫情政策变化后，我们注意到中国船员的工资结构也发生了变化，相信市场将会回归到一个更理性更透明的程度，我们OSM也会密切关注并发掘与中国海员在各个不同船舶平台上共同双赢的机会。

 

 

信德海事：那么你们OSM怎么看待目前的中国海员市场？有何建议？

 

Lam：我从1974年开始做海员相关的工作，看到日本、韩国以及中国台湾地区从事海员职业的人数正在变得越来越少。这是一个趋势，随着一个国家或地区经济的发展，从事海员的人数也将变得越来越少。中国现在也出现了这样的趋势。

 

Tommy：是的，我认为中国海员未来在干散货船舶以及油轮等传统货船上工作的人数将越来越少。但我认为在那些特种船舶、高科技高技术含量船舶（比如风电安装船、LNG运输船等）上工作的中国海员将更有竞争力。就如同现在的挪威海员市场一样，你现在很少能看到在干散货船舶以及油轮上工作的挪威海员，但挪威有大量的工作于风电船舶等海工船舶上的海员。

 

Lam：是的，我们认为中国海员需要向更高端（high-end）的方向发展。相比较于菲律宾等国的海员，中国海员的基础教育更好，受教育水平更高，个人素质水平也更高。在获得一定程度的培训和积累一定的经验之后，中国海员就能够更好的适应“高端”船舶。

 

Tommy：随着各种新技术的应用，如何让中国海员接受到更高级的培训也将是中国海员是否能在未来市场的竞争中占得先机的一个很重要的因素。不过话说回来，中国是一个巨大的国家，有着巨大的人口基数，因此这需要决策者选择中国海员是要走量还是走技术路线。

 

Lam：如果要让OSM提出意见的话，我们建议决策者引导中国的海员走高端化（high-end）发展路线。OSM也愿为中国的海员市场的发展提供支持。

 

 

信德海事：谈到新技术，那么请您谈谈对“无人船”的看法？

 

Tommy：事实上我们现在已经在为一家名为 Ocean Infinity的公司管理无人船（autonomous ship）。由于现在关于无人船的法规并不完善，因此我们需要为这些“无人船“配备海员。在我看来，完全无人的船舶 （fully automation）并不能实现，不过我认为未来的船舶的自动化程度会越来越高，需要人为干预的地方越来越少。

 

未来的船舶可能会更多的接受远程遥控操作，以及更多的使用无人机来参与船舶的运维。

 

结合我们上面对中国海员未来发展问题的探讨，我认为船舶智能化方向的发展是对中国海员有利的。因为更自动化和智能化的船舶需要更多的是智力劳动，这意味着有着更好教育背景，综合素质更高的中国海员更能适应未来船舶向更智能化自动化方向发展的船舶。

 

 

 

 

总结:

 

在OSM官方网站的首页最明显位置我们可以清晰地看到该公司的价值观IT'S ALL ABOUT PEOPLE——一切以人为本，而在与Thome合并后，新的OSM Thome公司将成为全球最大的提供船管管理服务的船舶管理公司，相信OSM的这一价值观将在新的合并公司继续被延用。也希望OSM能够与中国航运业展开更多更深入的合作，以及雇佣更多的中国海员。