--在航运业占据领导地位数十年的希腊，是否会因为在选择新船技术和燃料时的谨慎而失去优势？
--在新造船领域，希腊船东的订单放缓主要体现在干散货和成品油轮市场，但他们仍是液化天然气（LNG）运输船和原油轮最大的投资者
在新船订单方面，希腊船东严重落后于亚洲主要竞争对手，至少在航运业最基础的干散货领域是这样。
他们的散货船以及成品油论订单相对较少，但在原油轮和LNG运输船的新造项目上仍领先全球。
尽管如此，由于三分之二的希腊航运公司专注于干散货运输，因此他们在该市场缺乏订购意愿引发了外界的质疑:过去数十年，希腊一直声称运营着世界上最大的商船船队，这一地位还保得住吗？
如果把所有船型和航运板块纳入考量，希腊在新造船订单中的份额甚至不及其在全球运营船队中所占份额的一半。
希腊航运合作委员会对本国船队进行的年度调查显示，在全球造船厂承接的矿石和干散货船订单中，属于希腊船东的不到 3%。
相较之下，全球现役的散货船队中18%由希腊船东所有。
在化学品和成品油轮方面，希腊船东仅签署了 1%-2% 的新船合同，而他们控制了 12% 的现役船队。
在新技术面前相对保守被认为是背后的主要原因之一，尽管希腊航运界规模庞大，船东数量众多，且各有所好。
在历史上，希腊航运业也曾证明自己能够适应不断变化的市场要求和新兴的技术。
比如在二战期间，许多人对当时新的自由型货轮（Liberty ship）持怀疑态度，这些船只是焊接制成而不是铆接，大家的愿意普遍不强。
大约十年前，许多希腊船东也不愿意购买那些配有新型电发动机的船只，因为他们怀疑这种新技术的可靠性和成本，以及是否可以找到海员来维护设备。后来他们才发现，这种船其实很赚钱。
“希腊的船东比其他人更保守，”该国最大的买卖经纪商 Optima Shipping Services 的首席执行官 Dimitris Koukas 说。
“他们总是非常实际，现在看来，他们还不肯相信，当下的解决方案就是正确的选择。
“在某种程度上，你会看到监管机构、学术界和一些商业利益集团在推动理想的解决方案，但它们没有责任或不需要从实用角度来实施这些方案。”
“[希腊船东] 正在做他们认为现在可以做的事情，即进行大量船只改造，并等待更健康、更务实的解决方案，”Koukas 先生说。
“许多人押注碳捕获。考虑到传统燃料油的巨大市场，这是一个理想的解决方案，也很实用。”
Koukas 先生说，他认为对于独立船东来说，什么是最明智的做法，目前尚无定论。
“我们正在经历一个非常有趣的时期。谁赢谁输要五年后才可能知道。”他说
“（希腊船东）有时可能会陷入过度分析和谨慎，导致停滞不前。这可能已经让他们失去干散货市场的（领先）地位，因为日本和中国在新技术方面一直非常积极主动。
“我们可能会看到其他国家迎头赶上。但与此同时，缺乏订单对市场来说却是好事”
Optima 的全球新船订单数据表明，订单的地域化差异十分明显。
据该公司统计，希腊船东订购的各类船舶不到 250 艘，而中国船东接近 900 艘，日本船东约 580 艘，新加坡船东排名第四，超过 200 艘。
基于标准普尔数据的GSCC调查显示，多达 35% 的在建新造油轮背后有希腊船东的身影，他们在原油海运中占主导地位。
在液化气运输船中，订单份额约为 16%，但如果剔除液化石油气（LPG）运输船，他们在 LNG运输船的份额可上升至 20%。
与此同时，GSCC 调查显示，希腊船东拥有约 6% 的集装箱船订单，这与他们在现有船队中的份额大致一致。希腊的大部分订单都是中小型集装箱船。
其他可能影响希腊船东在订购前观望的因素包括近期已飙升至多年来新高的利率水平。
此外，平均来说，希腊船队比世界船队更年轻、更现代化，在航运业正在考虑历史性飞跃的时候，这或许给了希腊船东更多的喘息空间。
在通过二手市场更新船队方面，希腊船东也非常积极和精明。
