灵活取用电子海图和纸板海图的水深
随着航运事业的不断发展，越来越多的高科技设备被运用在日常航海中，这些高科技设备对于航海者来说无非是减轻了工作负担和缓解了精神压力。但是设备本身都有自己的局限性，航海者不要盲目的完全信任这些电子高科技产品。在这里，小编主要对电子海图的水深与纸板海图水深进行简单的分析，供大家参考。
延伸阅读：
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完善的航次设计对于船舶航行安全至关重要，特别是航线设计，如何选择航线及航线所经过的水深要做到充分的风险评估，在考虑诸多安全因素后方可确定航线，在本文里小编只针对水深的选用进行简要的分析。众所周知，在选择安全水深的时候要考虑船舶的吃水、必要的UKC、其他的环境因素及港口或航道的特殊要求。
小编认为UKC应该分为两大方向：
1、 公司的UKC政策；
2、 航次设计时为了航行安全，船长额外想预留的安全余量。
在满足以上两点的同时才是UKC最满意状态，各个公司的UKC政策不同，这里我就不一一讲解了。
下面小编针对纸板海图和电子海图的水深方面就行详细的分析，供大家参考
一、纸板海图航行时取用海图水深时应考虑两个因素，其中之一为：
摘取英版海图BA3919
摘取英版海图 BA3900
通过上面两张海图的水深说明，BA3919图上是说海图深度基准面已经无限接近低潮低潮面，而BA3900图上说海图深度基准面已经无限接近天文潮汐低潮面。
请看下图
潮汐是太阳与月球对地球的同时作用，而月球影响更显著。
1.LAT，先说天文潮汐，也就是最接近三星共线时的潮汐值（几十年一次），如图假设地球绕太阳的黄道面转，当三星共线时，此时地区A（纬度在回归线以下）的潮汐就是天文潮汐高潮面（HAT），也就是 潮汐中潮高最大的一种潮汐。此时地区A'的潮汐就是天文潮汐低潮面LAT，也就是潮汐中潮高最小的一种潮汐。地区A与地区A'并不是同一地点（球对称点），理论上同一地点一天内不会同时出现HAT和LAT，因为地球自转是绕地轴转（除了春秋分时，在赤道上的点，刚好月球正中天，这种情况才会出现一天内同时有HAT和LAT）。
另一种情况就是三星不共线也会有天文潮汐，因为太阳的赤纬的数值会永远低于地球回归线的纬度，所有在地球上的纬度大于回归线的点将不会存在三星共线的情况，例如图中的B点的位置，当月球正中天而太阳又在靠近B点的回归线上（必须是夏至或者冬至）时，地区B的潮汐就是天文潮汐高潮面，对应的地区B'就是天文潮汐低潮面。
2.MLLW没什么说的，就是当地的低潮面（全日潮），低潮低潮面（半日潮）。
通过2张海图的截图说明，给我们2个信息，一是海图深度基准面与潮汐基准面不一致；二是海图深度基准面无限接近天文潮汐低潮面或者当地潮汐低潮面（半日潮为潮汐低潮低潮面）。
结论：BA3900海图所说的就是海图深度基准面会永远大于等于LAT，BA3919海图深度基准面永远大于等于当地MLLW。在考虑潮汐影响时（无论海图深度基准面与潮汐基准面是否一致），BA3900和BA3919的海图上的实际水深会大于等于海图上所标记的数值。海图上的水深数值可以放心直接取用。
二、纸板海图水深取用还需要考虑另一因素，就是纸板海图的水深数据来源图框，如下图：
摘取至英版海图BA3919
这里的a,b,c,......代表了水深的测量精度，千万不要与电子海图的混淆，此精度只代表测量水深时的方法和测量的时间年代。越靠近a说明越准确，反之越不准确。沿岸的精度普遍都要高于深海的，对于水深的取用NP232有这样的说明
摘取NP232
主要意思是用纸板海图航行时需要考虑上图的数据来源，测量数据老的地方需要更大的安全余量，这一点我们公司UKC政策解决了。（在不同水域航行时的UKC政策不一样，也就是说安全余量不一样），在BTM书上也同样说明要考虑海底变迁及水深精度不准确的情况下增加UKC数值。
综合以上两点，当用纸板海图航行的时候，海图水深可直接取用，再按公司的UKC政策计算出可航水深就可以了。
三、下面看电子海图：
首先看截图
摘取NP231
这里是NP231里的ENC介绍，说明ENC包含纸板海图的所有安全航行的信息，又添加了一些纸板海图没有的东西，例如航行指南。也就是说对于安全航行方面，ENC的信息只会比纸板海图的多而不会少。（这里电子海图与纸板海图不同的地方用EP方式反映出来，这种情况相对来说毕竟很少，可以额外考虑）
再看下面的截图：
摘取NP232
这里介绍CATZOT是补充ENC没有纸板海图信息栏的一种措施，并且暂时只适用于ENC，不适用于纸板海图，同样的措施还有pick out 功能和read me等。
再看：
摘取NP100
这里我们看一下NOTES里第二段所说的话，CATZOT的作用等同于纸板海图里的水深测量数据图框，只不过是CATZOT对水深的精度进行量化了而已。前面介绍了纸板海图只需考虑公司的UKC政策即可，而电子海图这里除了考虑公司的UKC政策同时还要考虑CATZOT的影响。
在纸电并用的情况下，两者的航次计划肯定会不一样。
截止目前所说，小编有以下观点：
1、如果有的公司选择纸电并用，那么无论电子海图是主用，还是纸板海图主用，两者的航次计划应做到一致。因为是电子海图与纸板海图同时使用，而不是电子海图或者纸板海图有一种系统在彻底不用（作为备用）。所以就不能出现两种不同的航次计划。举个例子，不能出现纸板海图安全而电子海图不安全的情况，也不能出现为了让电子海图安全强制让纸板海图多预留出安全余量，这样的效果会导致纸板海图的NOGO过度标绘，明明是安全的水深却出现不能走的情况。
2、就1条而言，小编认为纸电并用时，水深的取用可以直接取用水深点，电子海图无需进行深度修正，为什么电子海图的水深可以直接拿来用呢，因为有纸板海图做比对（只有纸电有不同的地方需要额外考虑，例如电子海图的EP）。在做航次计划时，两套系统同时进行，也就是1条所说的观点。而有些船舶只有电子海图航行时，必须进行深度修正。下面我以截图说明：
首先看截图：
摘取SAFE NAV ECDIS GUIDANCE
摘取ECDIS SAFETY SETTING AND UKC MANAGEMENT
看这两张不同书上的内容，我们可以举个例子，假设船舶吃水为6.5米，下沉量为0.9米
水深为10米。第一张截图我们用10-6.5-0.9=2.6米>2.5米的水深精度，则可以安全通过；第二张截图由于水深我们考虑成7.5米，则7.5-6.5-0.9=0.1米，显然不能满足所有公司的UKC政策。再来说第一张截图如若水深真的按精度所说少2.5米，则结果同截图二的例子一样不能满足公司UKC政策。
若纸版海图，则稳稳的安全10-6.5-0.9=2.6米（大于0.9米，也大于0.975米（15%吃水））
所以按小编的观点纸电并用的船舶可以通过（不需要考虑精度）；只有电子海图而没有纸板海图的船舶则不能通过。
再举个小编实际工作中的例子：
场景新马海峡OFB，水深22.5米，假设我轮平吃水19米，CB=0.7975（19米）
速度按12kn计算，不计算减速通过，为了同时满足SOMS与公司的极限要求
则SOMS规则（12kn）静态富余水深=22.5-19=3.5米，满足要求
公司的要求，动态富余水深（纸板海图）=22.5-19-12*12*2*0.7975/100=1.2032米>0.9米，安全，仅使用纸版海图的船舶是可以安全通过的。
公司的要求，动态富余水深（电子海图）=22.5-19-12*12*2*0.7975/100=1.2032米<1.45米（水深精度修正“B”=1+22.5*0.02），不安全，为了满足配备电子海图的船舶UKC计算要求需要潮水0.25米。这样就出现了相互矛盾，原用纸版海图能够通过的水域可能因为配备了电子海图而变得不能通过，如果候潮0.25米，显然纸板海图属于过度标绘。如按电子海图的理解，水深万一真的不准还得减去1.45米的精度，水深就得用21.05米来算（只是举个例子，OFB的水深可以查资料获得，而其他大部分地方的水深唯一来源就是海图），那就需要更高的潮水才能过，其实纸板是不需要的，这样一来纸电就不同步了。
综上所述：
1、纸板海图水深可直接取用；
2、纸电并用航行（无论是电子海图主用还是纸板海图主用），电子海图的CATZOT不用考虑；
3、无纸航行的船舶必须计算CATZOT，而不仅仅是计算富余水深时的考虑。
我认为CATZOT是UKHO为了针对只用电子海图的船舶的一种免责行为，是纸板海图过度电子海图的一种免责措施，所以才把水深精度给量化了。
以上仅代表小编的个人意见，仅仅是抛砖引玉，欢迎大家在一起共同讨论。
中远海运二副：朱平静
电子海图培训师魏少秋审稿
