近几十年来在海运活动中间或发生货物出口国突然颁布某种货物（多数为矿产）出口禁令Export Ban和禁运Embargo的行政令。这种政策上的突变会打乱国际上船东，租船人和货物买方的正常交易，产生法律纠纷。大量案例证明，最终受损的往往是租船人。在此，笔者将上述风险从法律层面做一分析，以馈租家认清此类风险和设法规避此类风险。
一般来说，租船人/Charterers（无论是需要自己找船的FOB货物买方还是该进口商另行委托并发生分租船合同关系/Sub-Charter Party的租船人）都需要与出租人船东签订主租船合同/Head Charter Party。随后租船人会把船舶派遣到货物的出口国装货港。有时候船舶并不在装货港附近，需要空载赶到装货港。这一路上租家在期租和航次期租/TCT下仍需要支付租金。当然之后的装货航行去卸货港的时间里也要支付租金，直至航次完成交还船舶。
期租，程租，航次期租/TCT租约合同文本都约定准据法为英国法。英国普通法认为任何性质的合同的权利义务关系很简洁，很清爽。就是，合同当事人有两个责任。第一个叫做主要履约责任/Primary Obligation。这就是履行你作出的承诺。在租约中租家的承诺就是接受船舶，支付租金或运费。第二个叫做次要履约责任/Secondary Obligation。对于租约中的租船人就是，履行不了承诺时就赔偿船东的损失。尽管小心谨慎的租家很少主动违约招致次要履约责任，但是租约签订后可能会遭受外来风险的干扰，因为那些社会风险，政治风险，自然风险大都与船东无干，而是由租家承担。
如果租约因为出口国的政策突变而变得履行不能，租家可以主张英国法下的“合同受阻”/Frustration of Contract去免除上述主要履约责任和次要履约责任吗（既不履约，也不赔钱）？英国法的答案是否定的。英国普通法是一部既清晰，又僵硬的法律。它对履约的要求是一言既出，驷马难追。做不到就赔偿对方。那我们就看看衡平法下的情况如何？
“合同受阻”/Frustration of Contract属于英国衡平法Equity下的，被告可以解脱普通法责任的救济手段。即，如果发生了合同双方都没有过失的突发事件/Supervening Frustrating Event，使得合同无法履行/Impossible of Performance，或者继续执行合同变得毫无意义，或者履约变成违法（比如合同双方的国家突然变成交战国，继续履约成为资敌），一方或双方可以提出合同受阻而解除合同，全身而退。
但是，英国法律界认为适用Frustration of Contract的场合非常有限。如果发生了阻碍合同执行的事件，该事件并没有严重到“杀死”合同，仅会给合同的执行增加成本/Increase of Cost或带来困难Hardship，或者多花费时间，合同受阻就不能成立，对于一方来说哪怕吃亏和赔本也要继续履约。
英国法对合同受阻的定义是，“Frustration occurs whenever the law recognize that, without default of either party, a contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically not this that parties promised to do. It is not hardship or inconvenience or material loss itself which calls the principle of frustration into play. There must be as well such a change in the significance of the obligation that the thing undertaken would, if performed, be a different thing from that contracted for.” 大意是法律认可的合同受阻仅会发生在合同当事人都没有过错，突发了签订合同时双方都未曾预料到的外来事件使得履约变得不可能。成本的增加或不方便的出现或困难的产生都不构成合同受阻。这个影响合同的外来事件必须属于非常狭窄与局限的，并破坏了当时订约双方的共同目的Common Purpose的。
在The "Silverroak"(1958)1 Lloyd's Rep 290一案中，期租租约长达30个月，起租17个月后，船舶被船旗国英国政府征用。估计需要征用4个月。当时市场下滑，租用同样一条船不再需要原合同约定的较高租金了。租家趁机提出合同受阻单方解除了租约。船东诉诸法庭，英国法院判决船舶被征用后仍有10个月可用于期租，期租合同并没有受到严重影响，合同受阻不成立。租家败诉，需要赔偿船东损失。
在The "Captain George K" (1970)2 Lloyd's Rep 21一案中，船东出租船舶履行一个程租航次，原计划是通过苏伊士运河去亚洲某港卸货。但是合同签订后中东地区突然爆发了战事，苏伊士运河被封闭。船东单方解除合同，认为发生了合同受阻事件。该纠纷打到法院，英国高院判定船东败诉，理由是合同并未受阻，船东可以多花成本，多花时间去绕道好望角完成航次，交付货物。
回到出口国突发变故的形势下，租家法律地位如何?。如果船舶处于期租，租家还要继续支付租金履行合同。如果船舶处于程租，英国的《Law Reform (Frustration Contract) Act》的Section 2(5)明确规定了合同受阻理论不适用于船舶的程租合同。这意味着船东可以在程租合同中自由约定运费的挣取和支付方式。也就是说，程租中的租家不会受到Frustration of Contract这项英国衡平法下救济的保护的。所以人们经常会在程租合同中看一个“视为”条款Deeming Clause，该条款约定货物上船后运费视为已经被船东挣到（Freight is deemed having been earned on shipment)，即使之后船，货俱损，运输落空，运费也要全额支付。
租船人最难受的是航次期租/TCT合同。笔者公司代表船东（客户）处理过一桩TCT租约下船舶到达了装货港，但出口国突然颁布预订的货物禁运纠纷。该TCT合同涉及到的那个航次估计使用时间为50天，但是并没有在合同中明确约定这个天数。出口国的禁令也没有说明时间的长短。但根据该国的禁运先例估计不会是永久性的。也就是说度过了禁运期后合同还是可以得到执行的。如果是这样，租家损失巨大，不敢解约，需要在彷徨的，没有底的等待期里一直支付租金。该案的租家不甘租金损失，遂通知船东解除租约。我司代表船东索赔，索赔金额是假设租约得到执行，船东能够争取的毛租金减去后来临时找到的替代航次挣到的低费率租金之差额。
这也符合英国普通法的赔偿计算大原则。普通法对于违约索赔的大框架是著名的，实用的，也非常合理的“复原原则”/Restitution Theory。就是，当一方因为另一方违约而受损后，如果能以金钱弥补，违约方就应该付出金钱，赔偿尺度要达到就像违约没有发生，原合同被顺利履行了一样。” The rule of common law is that a party sustains a loss by reason of a breach of contract, he is so far as the money can do it, to be placed in the situation as if the contract has been performed”。当然，无辜方有义务尽量采取减损Mitigation措施。上述案例中船东去找到替代航次就是合理的减损行为。
在上述案例中，租家的抗辩是该航次发生了Frustration Event。租家可以解约也不承担赔偿责任。我方的主张是，合同受阻不成立。出口国的禁令是暂时的，就像港口罢工，会有结束那天的（有英国案例证明英国法下罢工不属于合同受阻事件，也不属于不可抗力）。但租家律师抗辩说这是一个短期TCT租约，虽然后来事实证明该航次出口国的禁令30 天就解除了，但是该TCT租约计划也就是50 天，该轮从原位置驶往装货港已经使用了15天。这禁令造成的30 天加上前面的15天足够“杀死”了该TCT合同，因此Frustration成立。后来船东聘请了英国律师，英国律师认为如果租家如果不解除合同，顶多导致多支付30天（禁运期间）的租金。这属于增加了成本，而根据《Law Reform (Frustration Contract) Act》，引起一方履约成本增加的Event不可以构成合同受阻。至今船东与租船人的论战仍在进行中。但是根据另一家独立的案外英国律师分析租家凶多吉少，合同受阻难以成立。
另外，租约中应该将计划承运的货物名称固定下来，如果模棱两可，则不利于租家，在Herne Bay Steamboat Co v. Hutton (1930) 2 KB 683一案中，租用一条游艇的租家在合同中写了是为两个目的。一是观看英皇检阅舰队，二是使用游艇在军舰旁边游览观光。由于英皇突然生病，显然第一个目的落空了。租家主张合同受阻而取消了合同。船东告上法庭，英国上诉法院判决租家败诉，因为即使没有机会利用游艇观看英皇检阅舰队了，游艇仍可以用于第二个目的去海上观光那些军舰。
审理该案的Vaughan Williams大法官评论道，Mr. Hutton，in hiring this vessel，had two objects in view. First is to take people to see naval review，and secondly to take them round the fleet. Those，no doubt，were the purpose of Mr .Hutton，but does not seem to me that because，as it is said，those purposes become impossible，it would be a very legitimate inference that the happening of the naval view was contemplated by both parties as the bases and foundation of this contract，so as to bring the case within the doctrine of Taylor v. Caldwell.
上述案例说明被损毁的合同共同目的必须十分狭窄与局限，如果合同有多个目的，仅仅一部分目的被毁并不足够导致合同受阻。
在货运租船实践中，间或会遇到出口国发布命令禁止出口租约约定的货物。我司处理过一桩情节十分类似上述英国案例的纠纷。货物为镍矿。租家在租约中约定10，000 MT Nickel (镍矿)，or Other Cargo。后来该出口国突然发布了镍矿禁运令。租家认为合同受阻或发生了不可抗力而撤销了租约。在后来的仲裁中仲裁员引用英国法证明租家的主张不成立。因为在租约中疏忽的租家还约定了“Other Cargo”。仲裁员认为租家仍有义务安排船舶装载其他货物。租家不能以合同受阻为由解除合同。
租家如何避免这种风险？可行的办法是利用英国法的“合同自由”原则Freedom of Contract, 在租约中引入大陆法的“不可抗力”概念。设定一个“不可抗力”/Force Majeure 条款。。需要注意的是，不可以简单地约定发生了不可抗力双方就免责。英国法对于免责条款的说明程度的要求是很高的。英国法下，希望免责的一方一定要把免责事项一一清楚列明，不可以笼统地概括。如果没有说明具体啥是不可抗力，该免责条款无效。所以租家需要在“不可抗力”条款中列明出口国颁发禁运令事件为不可抗力。
还有一种情况可能会帮助租家。在知道将来要将船舶派遣到政策不稳定的出口国港口时，租家应该在租约中约定TCT租船的船期。如果船舶驶往装货港加上出口国的禁运期会接近或超过TCT租期，等于是突发的外来事件/Event损毁了TCT租约的共同目的/Destroy The Common Purpose of TCT Contract，这种情景很有可能会满足了《Law Reform (Frustration Contract) Act》的要求而使得租家解除租约并全身而退。
总之，商场如战场，战局会因为外来突发事件发生变化。当事人要有风险意识，或者在合同中预先分配好对风险的承担To Apportion The Risks，或者准备好免责，限责预案去避免和减少损失。
