摘要  

多数主要船东仍不愿冒险参与乌克兰粮食贸易，即便战争险保费已下降且联合国呼吁使用大船来提高出口。

虽然战争险的保费在不断下降，且受国际监督的乌克兰粮食出口走廊在过去两个月的运行中并未出现任何事故，但头部船东依旧对此类运输合同避而远之。

目前已有300万吨乌克兰粮食通过该走廊被运往国外。

联合国一直在通过外交努力鼓励更多商船参与其中，然而数家大型欧洲船东对劳氏日报表示，他们仍然觉得该贸易路线的安全风险过高。

因此，乌克兰粮食基本上由较小型船舶运输，而这些船在很多情况下所有权不明，其船旗也常常在港口国监督的黑色或灰色名单上。

目前为止，这些穿行在粮食出口走廊的船舶的平均年龄为20岁，其中30%的注册船旗出现在巴黎和东京备忘录的黑、灰名单上。

“对于安全问题的担忧依旧是我们参与该贸易的主要障碍，风险太高了。”一位关注乌粮食出口的欧洲主要船东表示。他说其公司每周都在对情况进行评估，但目前还没有足够的信心进入该市场。

自该粮食通道在8月1日正式运行以来，已成功执行了130个航次，运出300万吨粮食。

在没有一起事故发生的情况下，战争险保费也从一开始2%的船壳价值降至目前的0.5%左右。

战争险保费的标准窗口期为7天，而高效的监督机制使得这些船舶能在该期限内通过粮食走廊，从而降低保费。但这依然不足以吸引更大更年轻的船舶进入来帮助提高出口量。

“做决定的是租家，而不一定是船东，”一位资深散货船经纪人表示。“如果船更大，价值更高，战争险保费会相应增加。”

他还指出，从下个月起，土耳其会将船舶通过博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡的收费提高五倍，这也将增加黑海货物的航运费用。

“最终的问题是收货人是否愿意为这一切买单，”该经纪人表示。“别忘了许多最需要这些粮食货物的国家并不十分富有。”

他表示最初每月运输500万吨的希望已然落空。“有许多实际的障碍，我们应该为我们目前力所能及的运量而感到满足，或许再多一点点。” 

“对于安全问题的担忧依旧是我们参与该贸易的主要障碍，风险太高了。”一位关注乌粮食出口的欧洲主要船东表示。他说其公司每周都在对情况进行评估，但目前还没有足够的信心进入该市场。

自该粮食通道在8月1日正式运行以来，已成功执行了130个航次，运出300万吨粮食。

在没有一起事故发生的情况下，战争险保费也从一开始2%的船壳价值降至目前的0.5%左右。

战争险保费的标准窗口期为7天，而高效的监督机制使得这些船舶能在该期限内通过粮食走廊，从而降低保费。但这依然不足以吸引更大更年轻的船舶进入来帮助提高出口量。

“做决定的是租家，而不一定是船东，”一位资深散货船经纪人表示。“如果船更大，价值更高，战争险保费会相应增加。”

他还指出，从下个月起，土耳其会将船舶通过博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡的收费提高五倍，这也将增加黑海货物的航运费用。

“最终的问题是收货人是否愿意为这一切买单，”该经纪人表示。“别忘了许多最需要这些粮食货物的国家并不十分富有。”

他表示最初每月运输500万吨的希望已然落空。“有许多实际的障碍，我们应该为我们目前力所能及的运量而感到满足，或许再多一点点。” 

联合国黑海谷物倡议协调官Amir Abdulla在本周的一次记者会上强调了增加出口及吸引更大型船舶的必要性。

“为了达到必须的出口水平，我们需要更大船舶的加入以及私营部门的继续参与，” 他表示，并承认目前为止大部分执行该航线的船舶都比较小和老旧。

国际航运公会主席总裁Emanuele Grimaldi 周四在伦敦举办的一场记者会上表示，船东不愿意拿其庞大且昂贵的资产冒险。

“这是一道计算题，”他说。“使用相对便宜的老船是理所当然的——没有船东会考虑用新船——保费太高了。”

虽然粮食通道在恢复出口方面获得了初始的成功，但这份为期120天的协议还受到了来自俄罗斯的压力。

俄总统普金上周曾威胁要退出该协议，认为西方以牺牲发展中国家的利益为代价从粮食通道中获益。

在幕后，联合国则正在斡旋尝试通过乌克兰重启俄罗斯的氨出口，从而安抚俄方以使粮食通道能保持畅通。

帮助恢复俄粮食和肥料出口是达成乌克兰粮食走廊协议的关键部分，但俄方表示这一交换条件仍未得到满足。

与此同时，对于那些滞留在乌克兰港口却未被批准运送该国粮食的船舶，船东依然很难令它们脱困。

国际航运公会的数据显示，仍有83艘船舶及418名海员无法离开乌克兰港口。

上月末乌克兰议会的一项决议允许本国船员离境，这点燃了他们可以重返岗位的希望。但到了执行层面则进展寥寥。

海员离境必须要得到他们所在地乌克兰军方的批准，但尚未有批准的相关报道被公布。

一些航运人士甚至报告了一些未经证实的案例，指海员被当地军方要求支付“疏通费”。