摘要：海事赔偿责任限制权利的行使，有诉前设立基金并在诉中行使“一对多”的抗辩权和诉讼中对个案行使“一对一”的抗辩权两种方式。海事赔偿责任限制的性质虽属于抗辩权但又不同于一般抗辩权的特性。在明晰此种抗辩权理论的基础上重新思考海事赔偿责任限制权利的行使方式。海事赔偿责任限制与责任限制基金二者联系密切，分属不同程序，但在处理实体问题和程序问题的关系上也应有所突破，建议扩大申请责任限制基金的审查范围。

关键词：海事赔偿责任限制权利；抗辩权；责任限制基金

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 一、引言

 海事赔偿责任限制是海商法中古老而特有的制度之一，现已形成较为完整的制度体系。海上风险较之陆上风险存在特殊性，且船舶价值一般较大，该制度设立的初衷是保护船舶所有人的利益与航海运输业，后来由于社会分工的变化，可以享受海事赔偿责任限制权利的主体从船舶所有人向其他权利主体扩张，但是其行使海事赔偿责任限制的权利却频频遇到障碍。笔者认为，造成此现象的主要原因是对海事赔偿责任限制的本质和法律属性等理论研究不够深入，实体法与程序法的衔接不够密切等。因此，本文拟从分析海事赔偿责任限制的法律属性出发，在分析海事赔偿责任限制权利的行使方式的基础上进行反思，力求为责任主体方便、高效地实现海事赔偿责任限制的功能提供一点思路。

 二、海事赔偿责任限制属于抗辩权

海事赔偿责任限制权是一项特殊民事权利，但针对这一特殊权利究竟属何种性质，理论上存在争议。有观点认为其属于形成权[1]，形成权的特点是只需要一方当事人的意思表示就可以改变双方当事人之间的法律关系，但是其必须以法律有特别规定为行使前提。亦有观点认为其属于抗辩权[2]，用以对抗请求人的海事索赔，与请求权相对。笔者赞同后一种观点，认为海事赔偿责任限制在性质上属于抗辩权，但并非完全的普通法意义上的抗辩权。

 ( 一 ) 海事赔偿责任限制中抗辩权的特殊性

在理解该权利的抗辩权属性时，应注意：并非所有规定都可以用普通法原理去解释，正如海商法部分制度虽然是历史实践赋予的特殊规则，但也非所有规定都可以从普通法原理中寻找出路。尽管笔者认可海事赔偿责任限制的抗辩权属性，但依然认为具体制度中个别细节具有例外性与特殊性。

 1.海事赔偿责任限制与民事诉讼法中的抗辩权

因同一事故引起的多项相同 ( 相似 ) 或不同索赔又存在多个债权请求人时，请求人可能在不同法院提起诉讼。民事诉讼法下会出现“同案不同判”的怪象，责任主体的抗辩权都是通过“一对一”的模式进行，尽管这种抗辩不具有普遍拘束力，但是在共同诉讼或者管辖权等理论面前，该问题便可迎刃而解。反观海事赔偿责任限制，“一对一”的抗辩也不具有普遍的拘束力，责任主体无法通过“一对多”的模式进行抗辩，这会影响责任主体对海事赔偿限额的适用。例如，假设责任主体的责任限额为1 500万元，A法院对a债权请求人的债权限制在1 000万元，B法院对b债权请求人的债权限制在1 000万元，则尽管每一个债权数额都小于1 500万元，仍会导致责任主体实际赔偿总额高于海商法“一次事故，一个限额”原则下的最高赔偿额。设立基金情况下的集中索赔是对“一对一”抗辩的突破，此时责任主体的一个抗辩可以针对众多请求人在同一事故中的索赔。

但实际上，此种“一对多”的抗辩并非海商法的独创，民事诉讼法共同诉讼的抗辩方式也是如此，相同或者类似的共同请求是构成共同诉讼的要件之一，这正如海事赔偿责任限制下各类海事请求在一定程度上讲是同一事故下的相同或者类似的海事请求。因此，笔者认为，这种“一对多”的抗辩与共同诉讼中的抗辩方式是一致的，其抗辩权属性不因责任主体在诉讼前申请设立责任限制基金而发生变化。换言之，此种抗辩既可以对抗某一特定的请求权，也可以对抗某一海上事故中产生的某一类或几类请求权。[3]同时，海事赔偿责任限制中的抗辩权是有条件的，要以责任主体未丧失海事赔偿责任限制权为前提，需要由法院确认。

 2.海事赔偿责任限制与单位责任限制中的抗辩权

单位责任限制是承运人以“货运单位”为计算标准对某件或某单位货物的最高赔偿额，或承运人对每位旅客或每件行李的最高赔偿额。[4]海事赔偿责任限制的计算与单位责任限制既可能存在交叉也可能存在本质区别，它是责任限制主体因某次海损事故引起的全部限制性债权赔偿请求的最高赔偿限额，采用的是“一次事故，一个限额”的计算标准。可见，海事赔偿责任限制的范围大于单位责任限制，当船舶所有人也具有承运人的身份时，上述两种制度在适用上可能会有重合。

单位责任限制下，承运人对请求人的每一个索赔之间的抗辩关系是“一对一”的，这是由其以“货运单位”、“个人”为计算标准决定的。海事赔偿责任限制下，责任主体往往要对抗多个海事请求，非集中管辖下的海事索赔，“一对一”的抗辩无法对第三者发生效力，[5]不可发生“一对多”的效力。因海事赔偿责任限制数额要受限于“一次事故，一个限额”的原则，不同法院之间的责任认定会破坏这一原则的实现，单位责任限制下则不会产生此种困惑。同样如前文所述，责任主体通过设立责任限制基金的方式对抗请求人的海事索赔时，仍然可以发生“一对多”抗辩的效力，但单位责任限制下的索赔只能是“一对一”的关系。

 ( 二 ) 海事赔偿责任限制中的抗辩与抗辩权

 1.抗辩与抗辩权的联系

第一，海事赔偿责任限制下的抗辩和抗辩权均是相对于请求人的权利主张提出的，阻碍请求人行使海事索赔权利，或者向请求人行使权利施加以反作用，致力于对请求人的索赔数额加以限制。

第二，抗辩事实和抗辩权要件事实 ( 实体抗辩下 )，均由责任主体承担主张责任及举证责任。换句话说，责任主体要主张自己可以进行责任限制，同时要证明请求人的债权属于限制性债权。

 2.抗辩与抗辩权的区别

第一，抗辩是义务人基于一定的事实主张请求权未产生或已消灭，其请求基础是相应事实。而抗辩权顾名思义属于一种权利，权利人基于法定或约定的权利对抗对方当事人行使请求权。

第二，抗辩权并不否认请求权的存在，只是或强或弱地阻碍请求权的实现。而抗辩则导致请求权本身不存在，要么阻止请求权发生，要么使已发生的请求权消灭，[6]实则是对请求权的否认。

 三、我国海事赔偿责任限制权利的行使方式

在我国，责任人行使责任限制权利的方式有如下两种：一是通过设立责任限制基金的集中抗辩方式，设立责任限制基金的时间可由责任主体进行选择，可以在诉讼前或诉讼中申请设立，更为灵活。二是通过个案责任限制抗辩方式，此种方式即前述容易打破“一次事故，一次限额”的最高赔偿限额。以上两种方式各有利弊，实践中依赖于责任主体的选择。

 ( 一 ) 诉讼前申请海事赔偿责任限制

责任主体若在诉前申请海事赔偿责任限制，则需向相应海事法院申请设立责任限制基金，为减少船舶或其他财产的损失提供便利。但应明确，设立基金是一程序事项，因此责任人提出设立该基金申请时，无须考虑其责任限制权利的问题。责任人在海事赔偿中是否丧失责任限制权属于实体问题，不能将两者混淆。海事法院对申请人设立海事赔偿责任限制基金要求的支持与否，仅从申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查，如果上述条件得到满足即可设立基金。

 1.诉讼前申请设立责任限制基金的目的

对于申请人设立责任限制基金的原因有两种解释：第一，申请人设立基金是在行使责任限制的权利。抗辩权需以请求权存在为基础，而诉前申请设立责任限制基金依然属于程序审查层面，并无债权请求人的请求权基础，因此笔者不赞同这种观点。第二，设立责任限制基金并非权利行使的体现，而是为责任限制权利的行使提供便利，并期待法院尽快释放担保物。笔者更认可这一观点，这是基于抗辩权理论的分析。

笔者认为，诉前申请设立责任限制基金与权利行使无关，并非责任主体在行使海事赔偿责任限制权利，因此时还未进入实体审理阶段，应依法院审查裁之，亦不符合前述抗辩权的原理，而是为责任限制权利的行使提供支持，与行使责任限制权利之间尚有一定距离，即使申请人设立限制基金也可暂不申请责任限制。

2.诉讼前申请设立责任限制基金的功能

诉讼前申请责任限制基金最重要的功能是便于集中诉讼，即一次事故引起的限制性债权索赔能够集中到设立基金的法院审理，[7]让“一次事故，一次限额”的原则得到充分的遵循，在保障责任人的权利的同时提高裁判效率。《海事诉讼特别程序法》第109条①规定，以设立基金的海事法院为连接点进行集中诉讼，明确了集中诉讼的管辖法院，为申请人集中抗辩提供便利条件。除此之外，责任人诉前申请责任限制基金在一定程度上起担保作用，同时海诉法解释第86条规定向基金提出请求的任何人不得对设立基金的人的财产行使权利。②

 ( 二 ) 诉讼中申请海事赔偿责任限制

责任人在诉讼中申请海事赔偿责任限制的方式有两种：第一，在诉前申请设立了责任限制基金，经前文所述，诉前无法进行实体审理，所以只能在诉中主张责任限制。第二，诉前未设立责任限制基金，在海事请求人的个案索赔中主张责任限制。依据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第13条规定③，设立责任限制基金并非是实现海事赔偿责任限制的必要条件，设立责任限制基金也不是实现责任限制的充分条件。[8]二者分属于不同程序。这两种方式都是责任主体行使抗辩权的体现，但前者体现为“一对多”的抗辩，后者体现为“一对一”的抗辩，不具有对世性。

 四、海事赔偿责任限制权利行使方式的反思

前文已述，目前我国责任主体主要通过诉前设立基金和诉中抗辩两种形式行使海事赔偿责任限制权利，最高人民法院在“关于招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱货运有限公司海事赔偿责任限制申请一案请示的复函”( 以下简称复函 ) 中明确否定了责任人提起单独责任限制诉讼这种方式，但肯定了其抗辩权属性。

 ( 一 ) 基金设立程序的缺陷

依据海诉法解释第83条规定，申请人设立基 ，即便申请人有失去海事赔偿责任限制权利的情形，亦不会对申请人设立基金产生影响。最高人民法院在对山东省高级人民法院就其审理的中交一航局第二工程有限公司 ( 以下简称一航局二公司 ) 申请设立海事赔偿责任限制基金一案④中的有关问题的请示中，明确海事赔偿责任限制的权利属于法定特权的范畴，责任人的责任限制权利丧失与否与基金的设立没有关系，实体权利应在实体审理中进行审查，不得影响程序事项上海事赔偿责任限制基金的申请。最高院认为应支持一航局二公司的申请，允许其设立责任限制基金。[9]虽然这一做法符合当前立法的规定，即诉前进行形式审查，诉中进行实质审查，但是笔者认为法院在申请人申请设立基金时不审查其是否丧失责任限制权利的做法仍有不妥之处：首先，设立责任限制基金是为责任限制权利的行使提供便利，同时责任限制基金的分配需以申请有责任限制权利为条件，若法院经审理判定申请人丧失责任限制权利，此前法院释放申请人的财务担保行为可能会影响债权人债权的实现，此一周折对债权人和债务人而言都是负担。其次，单以基金的设立确认法院的集中管辖也存在一定风险，如果部分债权人在基金设立前就已经在其他法院启动了诉讼程序，此时若被法院判定申请人丧失责任限制权利，会对债权人已经开始的诉讼程序形成干扰，妨碍债权人选择管辖法院的权利。

 ( 二 ) 是否可以单独提起海事赔偿责任限制诉讼

 1.立法观点

复函指出：“海事赔偿责任限制属于当事人的抗辩权，申请限制海事赔偿责任，应当以海事请求人在诉讼中向责任人提出海事请求为前提，不能构成独立的诉讼请求。”但这一做法是否合法合理？笔者认为有待商榷。目前法律层面关于是否可以提起责任限制诉讼的“明确规定”是基于复函的内容，但是复函的法律效力如何呢？该复函在性质上是实体案件复函，最高人民法院的答复基于下级法院对具体案件的请示，虽具有一定的法律效力却不是司法解释更不是立法解释，这种答复的作用更倾向于指导，其效力也低于司法解释，但是答复内容可以直接适用于同类案件的审理。综上所述，笔者认为目前我国立法对这一问题有刻意回避之嫌，尽管有复函的“明确规定”，但是其法律效力较低，法院审理同类案件也非必须适用。

 2.学理观点

学理上支持单独设置海事赔偿责任限制程序的呼声较高，笔者也持此观点。理由如下：第一，不应因海事赔偿责任限制性质属抗辩权限制责任人主动提起单独诉讼。海事赔偿责任限制与一般的赔偿制度相比有特殊性，前文也述及不能将普通法中的抗辩权原理照搬照套于海事赔偿责任限制制度中，而是可以将其作为一个例外存在。海商法具有自体性的特点，这就决定了不能完全套用普通法赔偿原理来解释海事赔偿责任限制，因此，将海事赔偿责任限制的抗辩权属性作例外解释有其合理性。若其具有诉的三要素：诉的主体、诉的标的、诉的理由，就可以作为独立的诉讼提出。有观点认为可以在认可其抗辩权的属性基础上赋予它一个诉权，这样责任人可以“名正言顺”地主动提起单独诉讼。[10]这一观点似乎可以解决上述困扰，但实际是对诉权理论的误解，这一途径更是多此一举。诉权最基本的含义是进行诉讼的权利，但是诉权不等于诉讼权利，诉权是相对抽象的概念，其外延要大于诉讼权利。诉权要转化为诉讼权利必须有诉讼法的具体规定，同时，诉讼权利是诉权的具体表现形式。[11]如此一来，上述观点会从根本上改变抗辩权的被动性特征，与抗辩权的基本理论相悖。第二，责任限制审理程序特点明晰且功能独特，不等同也不完全依附于海事索赔程序。二者最重要的功能是不同的，在于责任限制审理程序重在判断责任主体是否丧失责任限制，海事索赔程序重在判断责任主体以及确定赔偿数额，二者反映出来的法律关系也是不同的。

 五、完善海事赔偿责任限制权利行使的路径

针对前述问题，笔者基于方便司法实践与保障当事人的合法权益，拟提出两种解决方案。

 ( 一 ) 扩大设立责任限制基金的审查范围

有观点认为，设立责任限制基金属程序性问题，应将程序性事项与实体性事项合理分开，确保各程序的独立性。审查后的裁判形式也不同，一为裁定，一为判决，因此，即便当事人一致同意或提出要求，仍不应当在设立基金阶段就责任限制的实体权利进行审查。[12]目前立法和司法实践也都支持这种观点。笔者认为，当程序与实体无法密切衔接时，过分追求二者法理上的分离关系反而会起反作用。立法和司法都应坚持效率原则和便民原则，允许例外规定的存在。此外，这一做法不符合程序法的设立初衷，实体正义的实现离不开程序正义的促进和保障，程序法是确保案件审理公正的配套措施，二者相辅相成。法院在对责任人设立海事赔偿责任限制基金申请进行审查时，如果不考虑责任人是否存在《海商法》第209条丧失海事赔偿责任限制权利的情形，可能会导致责任人对该权利的滥用，为海事法院审理徒增负担。因此，笔者建议海事法院扩大设立责任限制基金的审查范围，将海事赔偿责任限制权利的有无纳入审查范围，同时建议修改海诉法以及海诉法司法解释相关条文以保持一致。

同时，就申请设立基金的数额这一审查条件而言，应进一步明确船舶的适用范围，从而确定适用何种赔偿限额，建议将船舶限定为《海商法》第3条规定的船舶。在 ( 2016 ) 闽72民特90号“韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金案”中⑤，经过三次审理最终驳回原告设立基金的申请。⑥一审法院和二审法院对原告的申请均予以支持，再审法院却指明，“湘张家界货3003”轮的船舶性质及准予航行航区不因该船实际航行区域而改变[13]，其属于内河船，不是《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》第4条规定的船舶⑦，此处所指船舶仍然限定为海船，对原告的诉讼请求不予支持，同时撤销一、二审裁定。因此笔者建议应进一步明确船舶的适用范围，将其限定为《海商法》第3条规定的船舶。

但是此种方案在学理上有悖于抗辩权理论，没有债权人提出请求便进行实质审查，违背抗辩权原理，如何与诉中抗辩进行协调便成了一个致命问题，若必须给它一个解释，那只能将其作为抗辩权理论的例外而存在。尽管这种方式可以一定程度上满足实践的需求，但是理论问题的模糊状态易遭诟病。

 ( 二 ) 设立单独提起海事赔偿责任限制诉讼程序

按照《1976年海事赔偿责任限制公约》第10条第3款规定，⑧责任人单独提起海事赔偿责任限制诉讼的程序性问题交由各缔约国自己决定。但综观各国国内法基本上都承认申请人可进行独立诉讼以证实责任限制的权利。如日本、印度、荷兰等国没有规定责任限制只能在诉讼中提出抗辩。希腊所规定的责任限制既可在诉中以抗辩的形式呈现，又可预先提出，这就给申请人带来了多种不同的选择。在英、美两国亦规定较为灵活和方便申请人的途径，不仅可以在诉讼中以抗辩的形式要求责任限制，还可以在诉前作为一个独立的诉讼提出，这一双重保障措施毫无疑问值得我们借鉴。不同国家对此问题规定略有不同，但是对于是否准许责任人单独提起海事赔偿责任限制之诉，支持者占多数，对于我国具有很大的启发与借鉴意义。

因此，笔者建议允许责任人提起独立的责任限制权利确认之诉，并设置一单独海事赔偿责任限制诉讼程序来保障这一权利的实现，同时应赋予责任人上诉的权利。海事赔偿责任限制程序是一项独立程序，应有独特的诉讼规定与之相适应，其与海事索赔程序并非从属关系。在海事索赔程序中的责任主体恰恰是海事赔偿责任限制程序中的权利主体，非因特定原因丧失责任限制权利不可剥夺申请人海事赔偿责任限制这一法定特权。[14]如果在这一程序中确认了责任人能否享受责任限制的权利，会对设置基金、分配基金以及赔偿问题起到推动作用，也方便海事法院的集中诉讼管辖。同时，根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第10条规定⑨，依据公平原则等理论，既然债权人提起确权诉讼时对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉，也应赋予债务人上诉的权利。[15]

与第一种方案相比，这一方案能够避免第一种方案产生的理论缺陷，从整体上改变我国海事赔偿责任限制诉讼程序的问题，也可以更好地服务于我国解决司法实践的难题和维护当事人的合法权益。虽然其整体转型会对立法工作提出更高的要求，但是从长远看来这一方案既符合我国实践亦符合国际社会的做法。

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[12]王淑梅,汪洋,李兵.《中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案》的理解与参照[J].人民司法,2014(6):78-82.

[13]韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金案[EB/OL].(2019-09-11)[2022-05-01]. https://www.chinacourt.org/article/detail/2019/09/id/4470396.shtml.

[14]徐洪霖,王建兰,HUANGWZ.海事赔偿责任限制基金程序面临的困境和解决[C]//厦门大学海洋政策与法律中心.中国海洋法学评论:2007年卷第1期.香港:中国评论文化有限公司,2007:176-191.

[15]刘春旭.连带责任与海事赔偿责任限制权利冲突研究[D].大连:大连海事大学,2016.

作者简介：

张   丽，大连海事大学法学院，副教授。

王云凤，大连海事大学法学院，硕士研究生。

①《海事诉讼特别程序法》第109条规定：设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。

②《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第86条规定：设立海事赔偿责任限制基金后，向基金提出请求的任何人，不得就该项索赔对设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行使任何权利。

③《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第13条规定：责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第207条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩。

④ ( 2010 ) 民四他字第57号案。

⑤“湘张家界货3003”轮持有长江中下游及其支流省际普通货船运输许可证、内河船舶适航证书，准予航行A级航区，作自卸砂船用。2016年5月9日，“湘张家界货3003”轮在闽江口D9浮返航进港途中，与“恩基1”轮发生碰撞，造成“恩基1”轮及船载货物受损。

⑥最高人民法院发布2018年全国海事审判典型案例之五：韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金案。【一审案号】( 2016 ) 闽72民特90号【二审案号】( 2016 ) 闽民终1587号【再审案号】( 2018 ) 最高法民再453号。

⑦《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》第4条规定：“300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。”

⑧《1976年海事赔偿责任限制公约》第10条第3款规定：“根据本条规定发生的诉讼程序问题，应按受理诉讼的缔约国本国法律决定。”

⑨《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第10条规定：债权人提起确权诉讼时，依据海商法第209条的规 定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事 法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。

本文刊发于《世界海运》2022年第9期，转发须注明作者和原文出处。