非法拆船可能导致刑事责任，这不仅适用于船舶所有人公司，也适用于造船厂、经纪人、保险公司、银行和其他促成交易的实体。2020年，挪威的第一个案例"TIDE CARRIER"例证了禁止违反规定进行拆船。

在船舶使用寿命结束时，船舶被回收以获得有价值的钢材和其他可以重复使用的材料。报废船舶还含有危险物质，如石棉、重金属、油泥和其他污染物，如果管理不当，会对人和环境造成危害。尤其令人关切的是将船舶冲摊的做法，即在涨潮时将船只开到滩涂上，然后在那里拆解，导致污染物渗入未受保护的潮间带环境。根据国际劳工组织，许多海滩设施缺乏对工人的保护，在这些设施中拆船成为最危险的工作之一。

当前监管漏洞百出

随着国际上对航运业拆船做法的批评越来越多，国际海事组织通过了《香港船舶安全及环保回收公约》(以下简称《香港公约》)。

该公约提供了一种“从摇篮到坟墓”的管理方法，这意味着它的规则适用于船舶从设计、建造和维护到回收再利用的每一个阶段。《香港公约》规定的主要义务规定了对报废船舶、船舶拆解设施以及报告的要求。挪威是该公约的发起者，也是第一个批准该公约的国家。

该公约于2009年5月通过，但尚未生效。根据规定，至少需要占世界商船总吨位40%的15个国家批准后24个月才能生效。现在有15个以上的签署国，但还不到世界总吨位的40%。许多欧盟国家都是签约国，五大拆船国中的两个国家土耳其和印度也是签署国。孟加拉国和巴基斯坦是最大的船舶回收地，但目前尚未签署该公约。

在欧洲，船舶拆解目前由两个平行的制度管理，一个适用于悬挂欧盟旗的船舶，另一个适用于非欧盟旗的船舶。

从欧洲向回收设施出口非欧盟籍船舶

非悬挂欧盟旗船舶的出口受欧盟第1013/2006号废物装运条例（EWSR）和《巴塞尔公约》管制，这两项条例共同建立了所谓的"废物转移制度"，因为条例将废弃船只视为"废物"。

《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》于1989年通过，并于1992年生效。除美国外，大多数国家都是该公约的缔约国。该公约旨在控制危险废物从发达国家向发展中国家的转移，以防止发达国向没有能力安全处理这种废物的落后国倾倒危险废物。由于船舶含有危险废物，从签署国驶往南亚海滩的报废船舶通常属于《巴塞尔公约》的管辖范围。未经修正的《巴塞尔公约》并不禁止出口，但它要求出口国和进口国发出通知并给予批准，以及国家立法中颁布的其他监管要求。

《巴塞尔公约禁令修正案》是《巴塞尔公约》缔约方达成的一项协议，旨在禁止经济合作与发展组织(OECD)、欧盟(EU)和列支敦士登向非OECD(主要是发展中国家或经济转型国家)出口《巴塞尔公约》规定的危险废物。

欧盟废物装运条例(第1013/2006号)扩展了《巴塞尔公约》中概述的义务。首先，条例涵盖所有类型的废物，其次，它实施了巴塞尔公约禁令修正案的禁止向任何发展中非经合组织国家运送废物进行处置。

悬挂欧盟旗的回收船舶的出口

出口悬挂欧盟旗的船舶受欧盟第1257/2013号船舶回收条例管辖(ESRR)管制。ESRR以《香港公约》为范本对船舶回收进行监管，在某些方面甚至比《香港公约》更进一步，要求在所谓的“欧洲名单”上的授权船厂进行回收。

欧洲批准的回收工厂包括几个欧洲国家的造船厂以及挪威、土耳其、美国和英国的工厂。尽管许多船厂，特别是印度船厂，已经委托船级社并获得认证，证明符合“香港标准”，但认可名单上没有南亚船厂。

挪威采用欧盟框架

挪威不是欧盟成员国，但是欧洲经济区(“EEA”)协议的成员，该协议包括EEA成员国纳入欧盟废物运输条例的义务。挪威通过制定挪威废物法规第13-1条，于2008年7月1日生效。因此，从这一天起，无论悬挂哪一国国旗，禁止从挪威向非经合组织国家出口回收船只进行拆解。

规避法律

废物转移制度着眼于出口国，并认为只有当船舶打算报废时才受公约约束，而ESRR则着眼于船舶本身的船籍，这是由其注册地或"悬挂地"决定的。考虑到经济效益，人们宁愿在南亚船厂拆船，也不愿在使用干船坞和更昂贵工人的船厂拆船。欧洲船东可能会寻求利用这种便利，重新给船舶更换船旗，并把最后一次航行伪装成出售一艘运营船只。所谓的“现金买家”其实是船东和拆船厂之间的中间人。

这种废物回报最大化和全球拆船监管不完善之间的紧张关系导致了挪威"TIDE CARRIER"案件的调查和起诉。

非法拆船可能导致刑事责任，这不仅适用于船舶所有人公司，也适用于造船厂、经纪人、保险公司、银行和其他促成交易的实体。2020年，挪威的第一个案例"TIDE CARRIER"例证了禁止违反规定进行拆船。

"EIDE CARRIER"轮建造于1989年，是一艘载驳船，主要用途是运载驳船。2015年，非政府组织拆船平台(Shipbreaking Platform)收到匿名消息称，这艘船已被挪威船东作为废铁出售，当时这艘船已经退役，被搁置在挪威西部。该平台是一个由环境、人权和劳工权利组织组成的联盟，旨在结束船只“冲摊”的现象，以及此类设施中经常出现的对工人不安全的环境因素。

平台在接到线报后联系了船东，告知该船出口到南亚的海滩船厂将违反废物转移制度，但船东当时否认该船已作为废铁出售。

2017年2月，该船试图以“TIDE CARRIER”的船名离开挪威。注册船东当时是在圣基茨和尼维斯注册的Julia Shipping，该船悬挂科摩罗船旗。离港仅几小时后，这艘船就遭遇了引擎故障。挪威当局不得不展开打捞和救援行动，以防止船只搁浅。

非政府组织拆船平台提醒挪威当局，有危险信号表明这艘船被卖给了南亚的一个海滩船厂，Julia Shipping很可能是隐藏现金买家的幌子。

当挪威环境署登上该船时，他们发现文件表明，该船实际上并非如所述的那样是开往中东的一个修理厂，而是开往巴基斯坦加达尼的一个拆船厂。2015年给Julia Shipping的销售合同显示，Julia Shipping的联系人是知名现金买家Wirana的首席财务官。该船被扣押，并禁止在没有挪威当局出口许可证的情况下离开挪威。

原来，Julia Shipping是Wirana为了购买该船而成立的。Julia船公司将该船改名为“HARRIER”号，并在帕劳换旗。最终，Julia Shipping获得挪威当局的许可，将该船驶往土耳其的Aliaga进行拆船，因为土耳其是经合组织成员国。

定罪和上诉

该案由挪威经济和环境犯罪调查和起诉机构Kokrim牵头进行警方调查，挪威船东被判有罪。2020年11月，挪威船东因协助Wirana违反挪威《污染控制法》企图非法出口该船，被Sunnhordaland地区法院定罪并判处6个月监禁。此外，法院下令没收挪威船东公司的200万挪威克朗的非法收入。与土耳其的合规工厂相比，这一金额代表了在巴基斯坦报废所能实现的“利润”。

Wirana因试图非法出口该船，以及两项虚假陈述和一项试图驾驶“TIDE CARRIER”造成严重污染的风险，被罚款700万克朗。

船东提出上诉，2022年3月，Gulating上诉法院维持了6个月监禁的判决。

法院指出，无论船东是直接向拆船厂出售船舶，还是通过中间人（现金购买者）间接出售船舶，这对于一种行为的犯罪性没有多大区别。但这个决定没有得到一致同意，七名法官中有两名认为，在排除合理怀疑的情况下证明有罪的责任没有得到满足。上诉到挪威最高法院的许可被驳回，现在是最终判决。

经验教训

这一判决对航运业的所有参与者都很重要，因为可以推定，这一判决构成了检察官办公室跟踪从挪威驶往非经合组织国家拆船厂的报废船舶案件的基础。这项判决也为法院在今后的案件中开创了先例。这一案例表明，环境和劳工权利团体热衷于结束一些拆船国家破坏环境和不安全的工作条件，当这些组织发现有可能逃避监管的危险信号时，会向当局提供信息。最重要的教训是，将船舶出售给第三方并不一定可以免除船舶所有人的拆船责任。还值得注意的是，该裁决也可能在挪威以外具有相关性，并可能影响其他欧洲和发达国家的立法和法院程序。

鉴于目前国际、区域和国家立法的漏洞，建议参与船舶拆解过程的各方在准备船舶拆解的过程中进行额外的尽职调查，包括就复杂的监管环境征求专家意见。

航运是一项全球性的行业，船舶回收方面的统一做法对于营造公平的竞争环境和减少危害人类和环境行为的财政激励至关重要。Gard支持批准《巴塞尔公约》和《香港公约》，为船舶回收提供一个全球机制，同时也是船舶回收透明度倡议的签约方。