由于成本相对低廉，大多数大型货船使用船用燃料油（也称为重质燃料油）提供动力，其硫含量通常高于柴油。燃油通过在发动机燃烧室内燃烧释放大量能量来推动螺旋桨从而推动船舶前进，或带动交流发电机为船舶提供电力。它还用于在锅炉炉膛内燃烧以产生蒸汽。

船舶在接收燃油时需要认真考虑，因为劣质燃油会导致船舶主机燃油系统运行问题，例如分油机或过滤器堵塞、燃油泵拉伤或故障、严重的缸套磨损、喷油器卡死、排气阀座腐蚀或烧蚀，和涡轮增压器透平端结垢等。以上只是潜在问题的一小部分。船舶轮机长在决定接受或拒绝加装的船用燃油之前应作出最佳判断。下述准则可供参考。

粘度差异

1. 如果粘度偏差在船方允许的范围内，原则上可以接受待加装燃油。注：粘度允许范围为，应考虑机械所需规格、加热要求、以及仅考虑燃烧高粘燃油的辅机机械规格；机械规格上限 200 CST 左右至 180 CST，上限 300 CST 左右至 280 CST，及上限 450 CST 左右至 380 CST燃油。

如果偏差超出船舶允许的范围，原则上轮机长应拒绝接收，并在时间允许的情况下让供应商重新安排合适规格的燃油供船。在这种情况下，重新安排所需的时间和随后的燃油加装操作，应在与公司岸基及当地代理协商后确定。

2. 如果粘度与预期有明显差异，轮机长应立即与公司岸基管理人员及负责燃油供应主管协商。只有在获得批准后才能做出是否接受的决定。同时，发给燃料供应商抗议信/声明，将有助于解决争议。

硫含量差异

1. 轮机长应格外关注燃油交付单（BDN）中的硫含量数据。在任何情况下都应严格遵守 IMO 全球 0.5% 的硫含量限值。一旦发现任何不符合规定，轮机长应拒绝加装并要求重新安排。

2. 发生上述情况时，轮机长应立即通过船长将此事通知燃油主管，并讨论是否已接收相关的燃油。

密度过大

在 15℃ 时上限应为 0.9910kg/m 3 （60F 时 0.9916kg/m 3 ），（依照 ISO 标准）。因此，如果在加装前通过单证确认密度超过上限，轮机长应暂缓收货，并立即向负责燃油采购和机务主管报告。只有在收到指示后才能做出最终决定。关于船用燃料油质量的规定和标准，应参照船用燃料规范，ISO 8217采购的燃油标准。

数量过剩或短缺

装货前通过单据确认加装量超过订购量的，轮机长应拒绝接收超出部分。在这种情况下，轮机长应让供应商接受船方在加装计划的容积后作出的停泵时间和指令决定，双方应以书面协议确认程序。此外，如果在加装前对单证的核实时发现加装量少于订购量，轮机长应采取以下措施：

1. 如果时间允许，轮机长应立即让供应商重新安排补装不足的部分。在这种情况下，重新安排所需的时间和随后的加装量应与当地代理协商后确定。

2. 如果没有足够的时间，可能无法重新安排补足时。如果船上剩余燃油总量足以保证船舶安全航行到下一个可以加油的港口，原则上可以接受当前实际加油量。在这种情况下，应在燃油接收单备注栏中输入订购量，轮机长应立即与岸基沟通数量不足的情况或是否需要安排补供。

轮机长应判断船上剩余燃油的总量，以及新装载的燃油量以确保船舶安全航行到另一个可能加油的港口。如发现新装燃油不足，来不及重新整理，船舶存量（ROB）不足以到达下一个加油港，轮机长应立即通过船长向船东报告情况，寻求进一步指令。

在这种情况下，轮机长应在报告中说明包括船舶因可能重新安排下一次加油而预计延误的信息。当地代理和燃油供应商应相互协调，以尽量减少延误。

H2S测定

所有船舶都需要配备足够的H2S测量仪器。发现使用 Draeger 管（Type 2a 型）测量 H2S最准确。与电子仪表易与其他物质发生交叉敏感性相比，Draeger管更不容易出现不准确的读数。如果测试两次、三次或更多次，如船舶有十个或更多油舱可能需要使用大量测毒管。

现在在租船合同的固定条款中有一个标准的 H2S 条款很常见。违反终端的规定和 C/P 条款的处罚在财务和商业上都非常严厉。

壳牌关于 H2S 条款的指南如下：

1.船东/所有人应遵守 ISGOTT（持续修订）关于硫化氢的要求，并确保硫化氢水平始终低于阈值限值 (TLV)。

2.如果在抵达装货码头时，装货当局、检查员或其他授权和合格人员宣布硫化氢水平超过 TLV，并要求船舶将所述H2S水平降低到 TLV 以内，则开始提交的抵达通知 (NOR)无效。有效的 NOR 只能在 TLV 被相关当局接受时，根据 SHELLVOY 5 的第 13 条（经修订）开始计算，并且装卸时间或滞期时间（如果是滞期费）开始运行。

3.由于船东未能遵守上述规定而导致的所有时间、成本和费用应由船东承担。如果船舶不能在合理的时间内降低硫化氢的水平，承租人可以选择取消本租约而不受处罚，并且不影响承租人根据本租约可能对船东提出的任何索赔。

另外 INTERTANKO 关于 H2S 的说明如下：

虽然与硫化氢 (H2S) 有关的危险并不新鲜，但越来越多的证据表明，某些原油中的 H2S 含量正在增加。这种明显增加的原因尚不清楚。众所周知，H2S 存在于从伊朗、卡塔尔、南美、墨西哥、波兰、拉脱维亚、俄罗斯和土耳其等多个国家出口的原油中。最近在布伦特原油中检测到高于正常水平的含量，并且发现在阿拉伯湾朱拜勒的部分装载燃料油货物的油轮的空挡空间中发现了非常大量的 H2S。船舶经营人应该对 H2S 的存在所带来的危险应时刻保持警惕，无论是在交付的货物中还是残留在先前货物的残留物中。应严格遵守 ISGOTT 中描述的预防措施和程序。

惰性气体和封闭式装载系统的出现在很大程度上消除了除了非常规目的之外的开舱需要，尽管将货/油舱压力降低到接近零以进行取样是一种相对普遍的做法。为货物准备而进行的驱气操作也很常见，因此计划释放整个油舱舱气，特别是高浓度 H2S含量的情况下，对附近的人员健康构成重大危险，在某些情况下，对相邻区域的人员健康也会构成重大危险。一些国家，特别是欧洲国家，已经规定了加装前舱内的 H2S 最高水平，一些码头运营商已将其可接受的到达水平从 10 ppm 降低到 5 ppm。