关于澳大利亚实施生物污染管理再谈船舶污底责任归属

航运佬

2017年，DL Marigold轮挂靠新西兰的时候，被第一产业部发现船壳及水下部分有大量藤壶结垢和管虫，于是下令这条散货船离开北岛陶朗阿港口，在全面清理干净前不得再次进入新西兰水域。政府部门认为这条散货船在新西兰停留时间越长，外来海洋物种从船体脱离或产卵的可能性越大，第一产业部将这种情况视为“严重污染”，不得不下令船舶离开。

根据新西兰政府规定，从2018年5月起，所有进入新西兰水域的外籍船舶必须保持船壳清洁。第一产业部公布的信息显示，新规生效后，外籍船舶如果只在新西兰水域停留20天之内并仅访问固定港口，允许有少量生物结垢；停留时间长、地点多的船舶船壳上仅可以存在少量黏液和鹅颈藤壶。

近期澳大利亚农业、水和环保部联合发布生物污染管理通告，认为国际航行船舶会对澳大利亚的海洋生物安全构成威胁。当海生物附着并生长在船壳、螺旋桨、锚、生态区和渔具等船舶的水下部分时，就会发生生物污染。船舶海生物污底和船舶压载水是将其他海洋物种引入澳大利亚水域的主要途径。外来生物一旦被引入，就会传播扩散，威胁本地的海洋生物栖息地，并对经济和健康产生不利影响，包括对澳大利亚重要渔业资源的危害。为了管理这一风险，澳大利亚农业、水资源和环保部正在与澳大利亚业界相关运营商密切合作，开展多项举措。

该规定针对计划进入澳大利亚领海及码头航行、作业的国际航行船舶。AMSA将分阶段引入新要求，第一阶段从2022年6月15日至2023年12月15日。于2022年6月15日正式生效的《2021年生物安全修正案条例（生物污垢管理）》要求船舶在到达澳大利亚前，报告生物污垢管理信息及1年内的航程历史。澳大利亚将采取“教育先行”的方法，同时《2015年生物安全法案》继续适用于规范生物污垢相关的、不可接受的生物安全风险。相关部门利用接收的这些报告信息识别是否需要对船舶进行检查。如果船舶经营人遵守以下三种生物污垢管理方法之一，则可以减少接受生物污垢实地检查的情况：

1.实施有效的船舶污底管理计划；或者

2.在抵达澳大利亚海域前30天内清除所有生物污垢；或者

3.实施经澳大利亚农业及水资源部事先批准的替代生物污垢管理方法。

详细的可以参阅如下官网进一步了解。

Mandatory biofouling requirements in Australia

https://www.awe.gov.au/biosecurity-trade/aircraft-vessels-military/vessels/marine-pest-biosecurity/biofouling

Australian commercial vessel biofouling guidelines

https://www.marinepests.gov.au/commercial/vessels/biofouling-commercial

Maritime Arrivals Reporting Scheme (MARS)

https://www.awe.gov.au/biosecurity-trade/aircraft-vessels-military/vessels/mars

海洋生物造成的船底污染是期租合同下经常发生的争议。底部结垢会增加船体和海水的摩擦力，从而影响船舶的速度。船底在交付船舶时可能处于污染状态，或者在租船服务期间船底可能会更频繁地发生污损。当船底在服务过程中被污染时，通常是由于承租人下令在水域长时间闲置停留，例如在港口或港口外或在锚地等待泊位或装载。船底结垢也可能是由于承租人要求的缓慢航行造成的；也可能是船舶防污漆失效，从而加重船底污染。当然，还有各种各样的因素能影响船舶污底，它们包括闲置或接近闲置的时间、船舶在非闲置时的航行速度、船舶离岸的距离、水的深度、水的温度、水的新鲜度、海流、持续时间和阳光的强度等。吸引海洋生物的机会更多的是在热带水域或靠近海岸。在淡水和水流大的地方，比如密西西比河和长江，这种可能性较小。

很多时候，承租人会选择在严重压港期间，隔一到两星期起锚航行几个小时，试图来打破这种连续在港时间以逃脱责任；但这种短时间的海上航行可能没什么效果，也很大程度上并不免除承租人的责任。比如在The Dora [1925] 2 K.B. 172 (C.A.)案中，Atkin勋爵认为在船舶是在离泊位五十码远的港口而无法到达泊位，还是在五十海里外，这并没有什么区别。 在任何一种情况下，承租人都已承诺装货并对延误承担责任。” 以此类推，如果承租人就短暂航行向船长发出指示的唯一目的是绕过延长在港超时条款，那么法院或法庭可能更愿意做出对船东有利的解释。

另外一方面，新造船那些船的防污漆配套通常是5年有效期，可以保证35天内有21天停航不滋生海生物。这样在防污漆有效的时间内，在港超时引起的问题可能不是很严重，除非是在港时间特别长。

如果在交付时船底已经结垢，毫无疑问，船东必须承担由此造成的航速索赔；如The Ioanna [1982] 2 Lloyd’s Rep.164案。在这种情况下，清洁成本也由船东承担，清洁时间的损失也可以停租的船东。在索赔的时候，可以不给0.5节和油耗5%。如果有必要确定何时出现底部结垢，则对海洋生长样本进行实验室测试以确定生长的年龄和类型可能会有所帮助，如The Pamphilos [2002] 2 Lloyd’s Rep.681案。这些生长物的类型可以暗示生长物必须附着的时间范围，其中生长物是仅存在于船舶挂靠的某些港口的类型。这种适合条款不清，需要船东去举证的情况。如果在租船服务期间由于承租人的命令而导致船底被污染，问题就更加困难了。船东的立场是承租人必须承担后果，因为承租人使用船舶造成船底被污染。承租人的立场是船东必须承担，因为承租人的雇佣在租船合同的范围内；而航速油耗表现不佳是船东未能通过清洁船底进行维护的结果。

常见的标准 NYPE46格式来考虑船底污垢，与 NYPE 2015 格式不同，NYPE 格式没有处理底部污垢的具体规定；但是其他一些条款对这个问题有影响。第 9-10 行保证了船舶在交付时的速度消耗能力。第 1 条要求船东在整个租船服务期间保持船体、机械和设备处于完全有效的状态。第 8 条第二部分要求船东遵守承租人下达的雇佣命令。人们普遍认为，承租人默示赔偿，以补偿船东因雇佣令而遭受的损失。第 4 条要求承租人以交付时的良好状态还船，一般磨损除外。这些条款之间似乎存在一些冲突。

通常船东这种维护保养义务包括在整个租船服务期间保持底部不结垢的义务。因此，如果船底在使用过程中被污染导致履约性能不佳，船东将因违反维护保养义务而需要承担责任，如The Al Bida [1987] 1 Lloyd’s Rep.124案；以及安排清底的成本，如The Kitsa [2005] 1 Lloyd’s Rep.412案。这种解释对上文说的格式合同第4条的影响是，承租人在交付时以类似状态还船的义务并不要求承租人在交付前安排清洁污损船体。

关于船舶在承租人服务期间是否会因安排清底而停租的问题，已经出现了一些争议。NYPE46格式第 15 条规定：“如果由于人员或物资不足、火灾、船体、机械或设备的故障或损坏、搁浅、船舶或货物的共同海损事故滞留、为检查或入坞而造成的时间损失，油漆底部，或因任何其他原因阻止船舶充分运作，由此损失的时间租金支付应停止支付……”。在The Rijn [1981] 2 Lloyd’s Rep.267案中，法院驳回了根据第15条提出的停租索赔（“任何其他原因阻止船舶的全面运作”）用于清洁服务期间被污染的底部的时间。在The Kitsa [2005] 1 Lloyd’s Rep.412案中，法院根据附加条款而不是第15条承认了清洁时间的停租索赔。有时，当事方在“任何其他妨碍船舶充分运作的原因”之后添加“无论如何”一词。这可能会给一些争论的余地提供更广泛的停租条款，以包括清洁底部的时间。

在这方面出现的一个问题是关于第 8 条所附承租人的赔偿。在The Kitsa [2005] 1 Lloyd’s Rep.412案中，法院作出不利于船东的判决，因为在港口长时间等待和随之而来的船底污损在装船时是可以预见的，因此除非另有规定，否则船东被视为已承担风险；这种可预见的风险在The Coral Seas [2016] 2 Lloyd’s Rep.293再次得到法院确认。因此船东想保护自己，必须在合同中加入相应的在港超时条款。

为缓解困境，船东经常增加附加条款，将船底污损造成的损失转嫁给承租人。比如并入2013 年定期租船合同的 BIMCO 污底条款的形式，并进行了所需的修改或定制条款；包括NYPE2015格式中的条款。此外，需要记住的是，在DC情况下，前面航次承租人的违约，并不免除船东在下一个直接续租航次的责任，比如London Arbitration 18/14案。

  涉及污底所引起的争议已经非常多，法律也相对明确；总之一切还是要看合同条款如何拟定；尤其是特定的在港超时条款；拟定得不好，很可能船东还需要去举证污底不是由于船东方面造成的，比如不是由于船体没有有效的油漆保护，污底仅仅是由于在港超时造成。