《水运“十四五”发展规划》（简称《规划》）明确，要完善港口集疏运体系，大力发展铁水联运，构建集装箱海江（河）联运体系，鼓励港航和铁路企业加强协作，推动铁水联运高质量发展。

内河港口在完善港口集疏运体系、提升港口综合服务效率方面取得了哪些有益经验？目前内河港口在完善集疏运体系方面有哪些需要重点攻关和完善的方向？

△ 南京港龙潭港区 潘大海 摄

南京港 运营精品线路 畅通物流通道

今年2月，龙潭港区铁水联运作业环比增长了139%。随着2021年4月南京港龙潭港区铁水联运业务的正式开通，南京港多式联运发展进入快车道，一年来，集装箱铁水联运在南京港成为承启东西、集疏江海的重要承载。发展铁水联运，成为南京港完善集疏运体系建设的重要举措。

多式联运是港口创新发展的新模式，重在两头。一头是货源开发，一头是线路运营。南京港以龙潭铁路开通运营为契机，优化完善推进江海河联运大通道，用好铁路“一张网”，开辟出港口建设“新天地”。

在货源开发方面，南京港发挥龙潭集装箱枢纽港优势作用，加大马士基分拨中心、仓储设施、作业设备等资源对多式联运运输的倾斜力度，吸引重点客户、培育优质客户、挖掘潜在客户，提升多式联运运输的规模和质量。同时，口岸、港口、铁路、物流等单位“兄弟齐心”，解决公、铁、水相互衔接问题，构建基于多式联运的“全程物流一体化”服务模式，提升物流综合服务能力。

在精品线路运营方面，南京港于近日开通了龙潭港区至上海芦潮集装箱铁路货运专线。龙潭港至芦潮沿江班列与其他运输方式相比，周转效率较水运提高近2倍，物流成本是公路的一半，为南京都市圈集装箱货物出运提供了更加便捷、高效、经济的物流通道。南京港先后开通蚌埠、贵溪、合肥、鱼嘴、乌鲁木齐等铁路班列，延伸了区域物流辐射范围，融入“一带一路”建设，不断丰富完善国际班列运行线路。

在此基础上，南京港充分发挥大数据优势，搭建多式联运信息共享平台，探索铁水联运“一单制”集成与应用和江海河转运一体化服务与运作系统，以“互联网+”助力多式联运“加速跑”。

据了解，南京港依托铁水联运信息系统、多式联运基础设施和组织协同化运作基础，不断深化铁路和水路运输方式之间的开放共享和互联互通，拓展信息共享范围，打破铁水联运信息孤岛和数据壁垒，实现面向铁水联运服务的数据整合、流程整合与信息整合，全面提升了南京港全程物流服务能力与水平，显著提升了多式联运信息化与智能化水平。

随着龙潭铁路运营的不断成熟，南京港将在多式联运装备支持上下功夫，在数字物流和生态优先上做研究，构建综合立体交通走廊高端枢纽节点和物流通道网络，打造出创新、绿色、高效的精品线路、样板线路、标杆线路。（ 戚龙飞）

湖州上港码头 铁公水无缝对接 跨区域合作共赢

在湖州铁公水内河枢纽港码头，龙门吊正在吊装集装箱至船上，现场集装箱装卸作业有条不紊。自2021年10月湖州铁公水内河枢纽港（湖州上港码头）正式开港以来，截至今年2月底，湖州铁公水内河枢纽港集装箱吞吐量累计完成12041标箱，港口集装箱吞吐量逐渐向好。

各种运输方式无缝衔接，可以有效提升港口集疏运效率，降低社会物流成本。据了解，湖州铁公水内河枢纽港是浙江省唯一具备铁公水“零对接”条件的内河码头，该枢纽港位于南太湖新区，与湖州铁路西站同处湖州铁公水综合物流园区内，该码头可利用邻近的公路、铁路资源，实现三种运输体系的无缝对接，同时依托上海港的辐射效应，不仅可以服务湖州当地，而且可以辐射浙西北及安徽皖南地区。

“湖州铁公水内河枢纽港利用区位优势，推进陆改水业务发展，发挥自身在空箱调运、中转衔接等各项服务中的资源优势，推进上海、湖州两地的区域经济合作。”湖州上港国际港务有限公司总经理赵红卫介绍。

据悉，浙北地区外贸企业众多，传统运输模式是由集卡直接拖运至起运港，存在运输效率低下、集卡调配等问题。现在，湖州铁公水内河枢纽港走陆转水模式，通过短驳托运到内河码头，内河运输至上海港直接进港，可以直接把集装箱送进上海港区待装出口大船，省去了公路运输在港外暂落的环节和费用，综合成本较公路节省10%以上。同时，该模式还更加绿色环保，同等运距下，一个集装箱比一辆传统集卡车要减少184公斤的碳排放量，而一艘64标箱内河集装箱船的碳排放量仅相当于32辆集装箱卡车。

此外，为保障陆改水模式顺利推进，该港依托资源优势，通过与马士基、地中海航运、达飞、中远海等大型航运公司开展深度合作，保障当地出口企业的用箱需求。

下一步，湖州铁公水内河枢纽港将进一步扩建码头，促进物流产业链集聚，释放集聚效能，力争三年内做到集装箱吞吐量30万标箱，助推湖州地区港口码头转型升级。（特约记者 秦虹光）

武汉阳逻港 初步形成国际多式联运服务网络

海铁联运具有运量大、经济性强等特点，是我国内河港口集疏运体系的重要组成部分。近年来，武汉阳逻港积极借力海铁联运，畅通集疏运体系，构建连接内陆、铁海联运的国际交通走廊。

“十堰—武汉—伊朗”的海铁联运班列的开通，便是阳逻港铁水联运基地发力海铁联运的重要抓手。该线路经湖北十堰铁路运输至武汉阳逻港铁水联运基地，上驳船到上海转海船到伊朗。

该线路涉及环节较多，包括铁路、港口、码头及拖车。“为有效降低时间及物流成本，我们全程监控，空箱从武汉阳逻港码头调拨到十堰，汽车零配件装重箱后经铁路运输到武汉阳逻港铁水联运示范基地上船，运输时效控制在7天内，确保铁路到达、港口转运无缝衔接。”长江新丝路国际物流（武汉）有限公司相关负责人表示。

“十堰—武汉—伊朗”海铁联运模式，充分发挥铁路时效性强、安全性高的优势，为外贸企业节省物流运输时间。据统计，较以往传统运输模式，运输成本降低了10%，可有效优化运输结构、降低物流成本，促进国内国际产业联动。

同样从阳逻港中转的新航线还有“日本—武汉—蒙古国”海铁联运新通道。

此前，日本货物进入蒙古国，需经水路穿越俄罗斯，耗时25天以上，新通道仅需约20天，可节约5天以上时间，为外贸企业提升运输时效，提高贸易资金的周转利用率。

据了解，“日本—武汉—蒙古”海铁联运新通道，使得武汉至日本集装箱直达航线与中亚班列（武汉）联通，构建起集直航、中转、过境运输于一体的全新物流大通道，强化了武汉中转功能，有机衔接和辐射了“一带一路”与长江经济带，为武汉与亚欧深度合作和经贸往来拓展了新通道。该通道将有利于中欧班列（武汉）更好发挥保障国际产业链供应链稳定的功能，构成以武汉为中心、辐射境内外的多式联运服务网络。

截至目前，中欧班列（武汉）共开行了29条稳定的跨境运输线路，通过陆运、铁水（海）联运等方式，初步形成了“联通欧洲、覆盖中亚、衔接日韩、连接东盟”的国际多式联运服务网络。（李真 徐晨）

专家观点

推动港口集疏运通道与城市交通协同发展

邓延洁

根据《国家综合立体交通网规划纲要》，未来我国规划建设36个内河主要港口。目前，我国内河港口集疏运发展体系加快完善，据统计，长江干线的19个主要港口中已有8个港口铁路进港，其中专用线数量共53条，中转装卸线总长18公里，2021年完成港口集装箱铁水联运量23万标箱，占比为3.84%。

当前，我国内河港口集疏运体系建设存在两个方面的问题。

一是内河港口进港铁路建设滞后，除了长江干线港口铁路进港比例较高以外，其他水系的内河主要港口铁路进港普遍不足，导致疏港铁路能力不足。例如，在内河主要港口中，只有长江水系的8个港口和珠江水系的1个港口拥有铁路进港。同时，虽然部分港区已经接入铁路线路，但作业线没有深入至港口码头前沿，处于港站分离状态，导致港口与其他运输方式间需要经过至少增加1次装卸和短途倒运作业环节。

二是内河港口集疏运体系系统规划不足，存在已建成疏港公路与城市道路互用现象严重，已建疏港铁路与城市交通相互干扰，导致港口城市、产业在发展空间、集疏运通道等方面存在矛盾，严重影响了部分城市交通和港口集疏运效率。

针对目前存在的问题和短板，笔者建议，内河港口集疏运体系发展要重视和做好规划建设，新建港口要在规划阶段就预留好集疏运体系通道，已建港口的集疏运通道要加强与城市交通的协调，加强通道资源的综合利用与有效保护，促进港产城融合发展，建设畅通、可靠的集疏运体系。

同时，强化枢纽性港区疏港铁路、高等级公路等高标准接入，加强内河港口集疏运通道及码头能力建设，注重港口枢纽与铁路枢纽、公路内陆场站协同发展，枢纽港口与周边港口联动发展，合力解决集疏运“最后一公里”瓶颈。

（作者系交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心主任）