【专访】怎样成为一名优秀的航运分析师
航运业有什么样的魔力将一名理论种群生态学博士吸引进来并最终成为了一名顶级分析师？成为一名优秀的航运分析师又该具备什么样的品质？
包含对今年航运市场各个板块的整体预测。
信德海事网与知名航运分析公司（Maritime Steategies International Ltd. ，简称MSI)董事总经理Adam Kent 博士的专访约在了伦敦时间9点整，Adam Kent 博士坐在会议室等待我的连线。当天Adam Kent 博士身穿一身黑色的西装，手边准备了笔记本电脑和手写本。他身后的墙上挂了一幅大大的海浪油画，和我们将要讨论的具有即使是专业赌徒也会望而生畏的波动性的航运市场相得益彰。
Adam Kent是谁？
如果你问一个21世纪初出生的航运新手他或许会面露茫然，但是如果问起一个21世纪初开始工作的航运中年人，他们可能会对这个人有印象。
Adam Kent，英国南安普顿大学理论种群生态学博士，2002年加入英国的航运咨询公司Maritime Strategies International Ltd，并于2008年成为伦敦波交所的主要成员，目前是MSI的董事总经理及股东。在他进入MSI的第一个十年期间，他帮助开发和扩展了MSI的船舶估值方法，为商船和海工板块提供当前和未来的船舶估值、收益和运营成本分析证明。此外，Adam在油轮、集装箱船和散货船船舶供给方面一直提供市场分析服务。现在已经被聘为英美多个银行和律所的专家证人。从2011年6月份开始，他在全球各个航运中心开展讲座，到现在为止的讲座和出版物已经有36场/个。2018年-2020年连续三年被评为油轮&贸易行业前50名领导者。
谈及自己的工作，Adam Kent表示，“第一个关键要求驶对航运的真正兴趣，这对于海洋领域的任何分析师或顾问来说都是核心要素。如果个人觉得有趣参与和更深入的学习会更容易。”到现在为止， Adam博士已经从事航运咨询服务20年，他说他一直都喜欢航运，喜欢它的不确定性，喜欢各种各样的船。船舶估值是他一直以来努力优化的服务， Adam认为，它应该出现在二手船市场、新造船市场，它理应是每一个航运专业人士心中的市场风向标，用来填补工作中的所有困惑。
数学建模的时代
航运业为什么如此迷人？
Adam Kent表示，对于一个在英国南海岸的小岛上长大的孩子来说，他从小就看到海边各种各样的货船。“那是一个特别小的岛屿，大概就和新加坡那么大，我住的房间旁边是索伦特海峡，所以我能看到很多的油轮包括LNG运输船还有集装箱船，所以我一直都很喜欢船舶，也喜欢大海。”那时候的伦敦经历着造船业的巨大变革，到了20世纪80年代中期，伦敦经济衰退严重到使英国造船厂无法生存的地步，伦敦造船业开始在时代的褶皱中落叶无迹。
另一边，数学建模、互联网、中国经济体地崛起，给一个喜欢研究和挑战地年轻人带来了机遇。Adam的博士学位是理论种群生态学（Theoretical Population Ecology），就连学士学位也是和航运业似乎一点不挨边的应用生物学Applied Biology。“很多人都问我，博士学位是生物学，为什么一毕业却转行到了航运业，我当然可以解释。我的博士研究涉及海洋生物学和数学建模。作为资格认证的一部分，我建立的模型与经济学中使用的模型相似。所以当我看到有航运分析师的招聘需求时，感觉这是一个把我的兴趣和我的能力完美结合的好机会，于是就报名面试了。”
数学建模在20世纪下半叶开始蓬勃发展，这种方法使得很多研究者能够有机会跨行业工作。随着航运业进入20世纪90年代，数字技术正在改变着数据的收集与分配。数据库程序，个人电脑网络，电子表格和数据库技术都已经发展到了显示应用的程度。2000年，互联网更是发展到了异常繁荣的鼎盛时期。
“当我开始在MSI工作时，我花了很多时间分析行业的供应方，评估和预测全球航运船队的未来发展。这让我接触到了整个行业的各个领域，也接触到了MSI的客户群，包括造船厂、船东、融资机构、供应商和各大船级社等等。有了对行业的经验和对船舶本身的了解，再加上对船舶价格动态和驱动因素的浓厚兴趣，我自然而然的想到了去提供船舶估值和预测服务。航运业的各种波动最终都会体现在船舶价值的变动上，无论是需求、供应、法规、造船、技术变革还是运营考虑，它们都会影响船舶的价值。”
航运业和其他行业另外一个比较不同的地方是它在日常中会使用大量的术语，对于航运分析师来说，21世纪初虽然计算机技术飞速发展，但他们很难获得分析所需的全部数据。而航运业能产生的数据量非常巨大，通常还伴随（数据）噪声的干扰，所以面对那些空白数据，每个分析师都很头疼，Adam说：“大家脑海中的画面是不完整的”，他们需要想尽各种办法使用现有数据把那些空白数据补充完整，“这个工作我觉得很有趣。”
所以很快，船舶估值就成为了Adam工作的重中之重。Adam表示，这是他的兴趣所在，这也是他从业20年一直去完善和引以为傲的知识结晶。他自豪的向信德海事网表示：“我们的预测数据是我们交付给客户的关键组成部分，同时我们也提供独立观点、了解关键市场驱动因素、设计MSI的船舶价格数据库为我代表MSI在法庭提供专家证人服务奠定了良好的基础。”
如上文所述，过去20年的信息全球性和通信技术的发展，使得航运分析师们可以访问越来越多的数据，这也成为他们痴迷于这个行业的关键原因。
当被问道当初选择当航运分析师是不是因为那时候它的薪水很高时，Adam笑着说：“当然想赚多一些钱啦……航运业是一个国际化的产业，航运分析师有机会去全球各地，和各种各样的客户打交道，这很有意思的。”
终生学习和面对挑战
“如果你喜欢学习，如果你喜欢挑战，如果你想时刻关注全世界每天都在发生着什么，那投身航运绝对是一个很好的选择。”在问到怎样才能成为一个航运分析师时他这样说，“我现在每天都在学习，我的同事，我的同行，没有人不学习。”
“我们接到的项目通常都很大，有时候十几天完成，有时候几个月才能够完成，我们需要去理解客户的模型，按照他们的要求提供咨询服务，所以成为一名合格的航运分析师对技能有很高的要求。”
“第一个关键要求是对航运的真正兴趣，这对于海洋领域的任何分析师或顾问来说都是核心要素。航运业真的很复杂，如果个人觉得有趣，参与和更深入的学习会更容易。”对于像Adam这样转行到航运分析领域的工作者来说，工作形式是全新的，工作内容是陌生的，工作结果是模糊的——只有向往才是真实的。
接下来是倾听客户并与他们沟通的能力。“了解客户的要求，而不仅仅是提供你认为他们想要的东西，而是要准确地倾听他们的需要以及原因。”给出一份报告这远远不够，还要告诉客户这个报告的观点是什么，对接好客户的需求才行。
专业经验和行业知识当然也很关键。“在MSI，每个负责航运行业研究的核心专家都在该行业拥有至少十年的经验，他们不仅了解当今市场，还能够根据不断变化的市场预测未来的反应，深入了解各种船型的运作模式、了解客户的需要、以及为什么需要我们提供咨询服务。”
“在MSI，我们还认为思想和概念的交叉融合也很重要，因为我们涵盖了航运的所有领域。如果在一个市场成功的想法可能适用于其他一个市场，因此我们能够在整个公司中分享和学习这些想法。”所以团队合作和积极交流也应该镌刻在一个航运分析师的职业生涯里。
在被信德海事网问到，自信在这个行业中有什么特别的吗？他说，自信很重要，但自信是可以培养的。“你知道的，我们的项目动辄上百万美金，客户大都是跨国公司，我们要在项目结束时需要做演讲，这时候自信很重要。但在MSI，我们会慢慢培养每一个航运分析师的自信，通过学习，通过积累经验。”
怎么看待预测的对与错？
“航运预测工作很难给出对和错，你知道的，航运很复杂的。对于10年甚至以上的预测，我们最多只能给出市场的发展趋势是怎样的，比如船舶供给的变化情况，船舶价值的变化情况，有时候我们也会尽量给出可能的风险点。
如果您是一个船舶投资者，您打算咨询一下10年之后对这条船舶的投资效果怎么样，您当然会更希望我们给出一个具体的投资回收率或者现金流数据，但是我想说这10年市场存在各种各样的风险。所以我们的咨询服务除了会给出船舶效益的预测结果，还会给出可能存在的各种风险。拿集装箱运输行业为例，集装箱船这些年的技术发展非常快，前几年的大型集装箱船可能说的是8千TEU的，而现在的大型集装箱船说的是2万多TEU的，所以船型、贸易流等变化风险都是我们会在结论中给出的内容。
成为一个倾听者
Adam向信德海事网表示，做服务行业必须的技能是听清楚客户要的是什么。新冠肺炎疫情给航运业带来了一只又一只黑天鹅，这给很多航运公司带来了挑战的同时也带来了机遇。但是当我问他这段时间都有谁来咨询的时候，其表示，前来咨询的不是大大小小的船公司，“2020年第一季度前来咨询的最多竟然是是银行。”
Adam介绍到，“他们让我们预测全球经济和贸易的变化，从而判断这对航运业的影响。2020年上半年新船投资很少，大家都在关心自己的投资会不会亏损。我们花费了大量时间来支持我们的金融客户，帮助评估他们投资组合的潜在风险和市场前景，同时应对每天都在变化的宏观经济背景。突然，到了2020年第三季度，货运需求暴增，航运业突然变成了无论是行业人还是行外人都关注的行业。由于集装箱船运价太高，在过去 18 个月中，运输成本在托运人和货物制造商的账单里从一个很小的比例升到了一个不能不重视的比例，所以我们之间开展了很多合作，帮助他们更好地了解市场动态和供应链解决方案，帮助他们转移创纪录的高运输成本。后来，又有很多IPO相关的咨询，因为全球投资者都比较看好航运市场。我们在此期间也遇到了很多新客户，这对我们的业务扩展以及我们的数学模型库的完善都有很大的帮助。”
但是虽然面对客户是托运人和货主公司，Adam仍然客观的看待集装箱运输公司，当我问到他有没有觉得班轮公司存在垄断问题（因为最近美国FMC正在查这个事情）的时候，他坚定的表示，班轮公司已经做了他们能够做到的最好的事情。在贸易量增加的时候，他们充分调动了船舶供给，保证了各国的贸易需求，而运价上升更多是由于港口拥堵、空箱分布不均匀导致市场失衡引起。
和信德海事网谈到中国航运业的时候，Adam露出一脸轻快的表情跟我说，中国这些年发展真的太快了。在过去的二十年里，中国已经从占全球造船市场的小份额变成了世界上最大的造船国，能看到中国造船市场的变化过程我很幸运。在这段时间里，许多船厂能够发展他们的船舶产品、专业知识并还在了惊人的业绩记录，并且现在也正在接受来自更广泛国际客户的高价值的新船订单。
Adam还表示，随着船舶行业向新燃料过渡和减少排放，中国造船厂可以充分利用对新设计和新技术的要求来巩固现有有利地位。他还提到了中国在航运金融领域的迅速发展。“中国投资商从传统的油轮到开始投资干散货船，再到集装箱船，他们在航运金融和造船市场扮演着越来越重要的角色，中国开始在国际航运中成为了一个十分重要的市场。”
中国船东和西方的船东有什么区别吗？Adam笑着说：“这不能这么分哈，不过你能说中国船东和希腊船东有区别。”中国航运业就好像是逐渐成长的少年，情窦初开的朦胧岁月已经悄然流逝。这20年来，航运业从业者们经历了猝不及防的鲜花掌声，也经历了措手不及的当头一棒，有一部登高的天梯，也有“迟到”的错失的机遇。虽然航运业目前正在经历着巨大地时代变革，传统船东受到转型压力和考验，但是在这些人的身上，散发着特定时代的独有光芒。
“其实我想说，船东都差不多，他们都是在根据自己的需求行动，除了商业模式可能有些不同，它们本身没有什么特别大的区别，因为它们在市场上的角色是一样的。但是中国的船东队伍在过去的20年里有明显的变化，一开始他们比较注重国内或者附近的市场，但是现在他们变得越来越国际化，已经能在全球航运市场游刃有余了。”
Adam Kent对航运市场的最新分析：
信德海事网：集装箱航运市场在2022年的运价走势如何？运费何时会恢复到疫情前的水平？对于大型班轮公司而言，他们是否应该像2021年那样继续投资二手船和新造船？
Adam：到目前为止，在强劲的潜在需求以及供应链和港口堵塞的推动下，2022 年集装箱船市场会继续保持在高位。但一些航线的运价已开始显示出一些走软的迹象，当然与历史平均水平相比，运价仍然强劲。展望未来，在美国和欧洲的通胀压力下，放缓的消费者需求将使运价在 22 年上半年进一步走软，鉴于货物的持续积压和班轮公司控制箱位能力的提高，我们预计市场不会出现重大调整。各个港口都希望在 8 月的下一个旺季开始之前疏通积压，这将给已经在高位的运价带来额外的上涨空间。自 2020 年下半年以来积累的长期合约运费收入和相对缓解的供应链效率将使运费在 2023 年保持在高位。目前集装箱船订单已经超过 6 百万标准箱或大约是现在船队24%，从 2023 年年中开始，当新的吨位开始大量交船时，将迫使市场向下修正。2021 年期间，集装箱船的投资在新造船和二手交易方面都达到了前所未有的水平。二手船的交易量已经从去年中开始下降，部分原因是缺乏合适吨位，或没有长期租约，或卖家要求的价格太高。尽管 2022 年初，大量的整批新订单仍在继续，但由于高价格和有限的可用新船位阻止船东下更多订单，我们也预计这一趋势将在今年结束。
信德海事网：亚洲春节结束，工厂复工复产后，BDI持续上涨。哪些因素是主要驱动因素？可能持续多久？
Adam：历年的第一季度干散货航运市场总是缓慢地开始，受春节假期的影响，货物需求中断，季节性天气问题导致货物供应受阻，船舶交付量增加，共同给租金带来压力。今年一月份印尼煤炭出口禁令进一步放大。然而，租金市场并没有像纯粹的基本面所暗示的那样下降，因为港口拥堵仍然很高，船队利用效率很低。由于中国政府鼓励人们在当地庆祝农历新年以最大程度地减少 COVID 的传播，中国工业活动和商品购买比往年更快地恢复到正常水平，因此市场在假期后不久反弹。中国推出的多项刺激计划、支持基础设施支出以及降低利率也进一步提振了干散货市场。乌克兰发生的事件扰乱了干散货行业，市场不确定性和船舶重新布置在短期内推高了运费。然而，随着大宗商品价格上涨，这将很快开始影响干散货贸易，因为消费者需求受到影响，来自乌克兰和俄罗斯的货物损失也难以替代，尤其是谷物。因此，我们预计干散货市场将在年中出现疲软，然后在 2022 年底出现季节性改善。
信德海事网：油轮市场已经衰退了一段时间，今年有复苏的希望吗？
Adam：2022 年初，原油和成品油轮市场的租金进一步下滑。欧佩克产量增长放缓，石油产品贸易量开始下降，油价攀升，船队净吨位增加量飙升，对油轮租金产生不利影响的因素。乌克兰局势暂时给油轮收益带来了巨大提振，尽管未来几周这将部分缓解，因为不确定性和价格上涨会减少货运量。然而，我们预计这些事件将导致货物和航运路线的重新洗牌，欧洲可能会采购更多的中东原油，同时减少俄罗斯短途运输量，推动贸易路线延长。预计欧佩克产量将继续增长，这意味着 2022 年的整体年度贸易量将增加，这有助于推动 2022 年底的租金高于年初水平。油轮船队增长停滞，预计拆船量将抵消新交付量，这将进一步改善市场平衡。
信德海事网：全球造船厂成本上涨的主要驱动因素是什么？一些船厂有船位可用，但由于主机和曲轴供应不足，无法建造船舶。您认为造成这些零部件短缺的因素有哪些？
Adam博士：造船厂的价格受造船厂成本和造船厂手持订单未来覆盖年限两个主要因素的推动。由于商品价格的超级周期对钢板价格、能源价格、设备价格和其他材料价格产生了重大影响，船厂成本在过去几年面临很大的上行压力。人民币和韩元在 2021 年也出现升值，以美元计价进一步推高成本。在船厂手持订单未来覆盖年限和年产量相互作用下，船厂手持订单未来覆盖年限越长，新造船的价格就越高。船厂产能经过去十年的调整变得更理性，由于2020 年下半年持续到 2021 年的订单热潮，自2015年以来首次全球船厂的订单未来覆盖年限超过2.5 年。这已将定价权重新掌握在船厂手中，推动2021年新造船价格大幅上涨。2021 年大幅增长的新船合同规模让许多人措手不及，同时由于COVID-19影响了更广泛的供应链，也渗透到了设备供应商，2024年可以交船的船台已经所剩无几。
信德海事网：俄罗斯和乌克兰危机愈演愈烈，多个西方国家对俄罗斯开展制裁，这对航运市场势必有影响，您认为航运业哪个版块可能受到最大的刺激？
Adam博士：鉴于固有的不确定性，乌克兰事件以极快的速度发展，正在影响广泛的航运市场。俄罗斯的石油产量大约每天超过 1100 万桶，占全球供应量的 10% 以上，俄罗斯占欧洲进口的石油总量的 25-35%。地缘政治冲击通常对油轮市场有利，我们已经看到船舶租金飙升。由于能源安全成为许多欧洲政府的一个关键问题，而且俄罗斯原油需找到新出口市场，同时欧洲需要发展新的进口的来源，短期增加了吨位需求，该行业的近期前景有所改善。然而，如果任何损失的俄罗斯产量如果不被欧佩克产量增加所取代，上行的持续时间将是有限的，因为这种情况将导致原油价格上涨，影响石油贸易，最终限制油轮货运。俄罗斯和乌克兰是干散货特别是谷物的重要出口国。它们出产了全球 14% 的小麦，供应了 29% 的小麦出口，并供应了全球 17% 的玉米出口，主要通过带吊车的灵便型船从黑海出口。因此，可能需要从美洲采购更多谷物以满足欧洲和远东的需求，这将使巴拿马型散货租金好于灵便型散货吨位。俄罗斯每年出口 210 MnT 煤炭，乌克兰出口 20 MnT。鉴于西方的制裁，更多的俄罗斯出口将流向东方，这将更推高煤炭价格。欧洲约 50% 的煤炭从俄罗斯进口，因此这些需求将需要从更远的地方采购，例如南非、澳大利亚和美国，从而的使得大型散货船市场受益明显。由于商品市场和供应链已经非常紧张，其他地方的商品供应不太可能完全弥补黑海/俄罗斯留出的缺口。
关于Maritime Steategies International Ltd. (MSI)：
Maritime Steategies International Ltd. (MSI)是一家独立的航运市场预测和业务咨询服务公司，在过去的 37 年的不断努力下，MSI 从为有限数量的欧洲客户提供油轮和散货船的独立市场预测发展为今天客户涵盖全球、服务范围已扩展到几乎所有商船、海洋工程、海上可再生能源、港口、海运物流和船舶金融的咨询公司。MSI 不仅为航运产业提供透明的预测模型、行业报告和资产估值，还提供评估市场风险和投资机会等战略和咨询支持。2016 年，MSI推出了 MSI HORIZON 在线平台，为各种船舶和投资组合提供数据和预测。2019 年，MSI开设了新加坡办事处服务亚洲客户群。
