越来越多的双燃料新造船订单产生，加上航运业正在逐步向低碳零碳方向发展，越来越多的船舶也正开始选用甲醇、氨等替代燃料，这引发了业内对能够熟练操纵上述船舶的海员的数量的担忧。

全球首艘LNG双燃料VLCC

克拉克森数据显示，目前全球37.7%的新造船订单为可使用替代燃料的船舶，其中大部分为使用液化天然气(LNG)的船舶，其他则为可使用液化石油气(LPG)、甲醇和其他类型的可替代燃料。  

DNV最新数据也显示，目前全球在运营和在订单上的使用LNG以及使用甲醇燃料的船舶总数为715艘+51艘，近800艘。另外还有213艘LNG-Ready船舶。

面对越来越多的区别于使用传统燃油的新型燃料船舶的诞生，威尔森船舶管理公司(Wilhelmsen Ship Management首席执行官Carl Schou就表示，“这带来了一个挑战:在对使用替代燃料的船舶上的海员缺乏正式要求的环境下，这类型海员的需求量在快速增加。 ”

他说:“我个人的看法是，（能够数量操纵可替代燃料的海员数量）将会出现短缺。” “我们知道，在任何行业或业务中，都存在供需状况不平衡的状况。 如果需求高于供给，就会导致一件事情的发生，那就是更高的成本，以及付出更高的工资。”  

据信德海事网了解，目前威尔森船管公司就在开发一个专业项目，以对海员提供理论和实践培训，此外，该公司仍在就船舶燃料加注等方面的实践经验进行标准化研究。

Schou还表示，监管方面的创新或许也可以缓解双燃料机组人员短缺的可能性。 例如，可以允许理论训练或通过模拟器训练，以替代关于燃油加注方面的实际训练。  

贝仕船管首席运营官Jeroen Deelen也表示，该公司已经强调了加强对海员培训的重要性，而不能期望从别处能够挖到拥有相关经验和技能的海员。“我们应该避免进入通过工资上涨来相互挖人的恶性循环。”  “我们更应该关注的是人才的培养。”

“我们不能寄希望于自己不培养而从对手那里直接涨工资挖人的方式来解决人员短缺的问题，这对任何人都没有好处，这不是一个行业的正确发展方向。 做好对人力资源的投资和培训人才是大家共同的责任。”  

BSM方面就表示，已经提前开始在培养能够操作双燃料船舶的海员。并且在和船东签订和同时船东也愿意支付相关的培训费用。

“归根结底，最终的成本需要由船东来承担，这也成本也不是诸如我们船管公司能够承担的。”

法国船级社(French classification society Bureau Veritas)海事和海工部门的首席商务主管乌尔里克•丹•弗罗普(Ulrik Dan Frorup)也表示，航运公司在选择替代燃料船舶时，必须迅速考虑到对海员培训需求。  

他说:“你应该很快开始调查更换燃料后的后果，因为这会影响到船上的所有操作，也会影响到港口的操作。”  

但Frorup同时补充说，该行业正在走向一个阶段，将有多种解决方案来解决航运业的脱碳困境。  他说:“可能会有很多针对船舶的解决方案。” “我们可能不得不考虑对每艘船进行更具体的培训。”  

Frorup表示，随着时间的推移，航运业可能会选择更少的燃料类型并且有更成熟的法规，届时培训需求可能会变得更精简。  

国际运输工人联合会 (ITF) 的海员和内陆航行部门协调员法布里齐奥·巴塞罗纳 (Fabrizio Barcellona) 表示，脱碳可能会导致目前的航运业人力资源市场的情况发生转变。

“也许将来我们会看到需要非常具体的培训，但也有可能从一种船型转移到另一种船型会变得更难，”他说。

ITF方面已敦促航运业承诺到 2050 年实现温室气体零排放，但它也呼吁为海员提供安全和公平的过渡。

ITF 坚持海员不应承担培训费用，并表示培训费用应由政府、雇主或两者共同资助。

Barcellona 还指出，需要在海员的整个职业生涯中进行持续培训，并确保与世界各地的海员分享不断发展的行业中的机会。

“我们对此非常坚定：每个人都有机会获得必要的技能，以便被该行业雇用，”他说。