船舶侧推器偶发性故障分析及其冬季运行管理的特点

●MODEL : TCT-240

●TYPE: CPP 4 BLADER X 2400MM

●Maker: KTE CO.LTD

●Motor Rated Capacity: 2500 Kw x 893 rpm

引子：

新船, 下水三年多，艏侧推（B/T: BOW THRUSTER）运行一直很正常。但在某年二三月间靠泊日本几个港口的时候，接连发生了系统启动失败（OVER TRIP）的故障,导致设备无法使用。但当船航至东南亚港口靠泊时，设备偶尔能够正常启动并使用。在船员检查系统无果的情况下，服务工程师被请至船上解决故障，但当船返航至日本港口的时候，故障仍未解决。

分析：

当B/T 的主马达（MAIN MOTOR）启动时，所有的先提条件都应满足：通风系统(VENTILATION FAN)，液压起动泵（PRIME PUMP）都已处于运行状态，螺距控制器已置于零位。但当按下主马达启动按钮时，系统显示“PHASE ALARM”(相位报警)，同时系统自动卸载并警报（OVER TRIP）。

船舶侧推器相当于一个变距桨装置，由一个2500KW 的三相电机通过齿轮传动系统提供桨叶圆周方向旋转的动力，而由液压起动泵（PRIME PUMP）提供桨叶径向转动的动力以实现变向及变距。

故障发生后，船舶服务工程师已对系统中的软，硬件进行了检查并确认无异常，所以我判断应与设备的使用有关。

依照我个人的经验,每年二月份北太平洋,日本海的海水温度大约4-16度之间,而浸没于水下的大部分B/T的系统油的温度也大致在10度左右。

整个系统的油液分布如下：

满足整个系统正常运行共需要650升油液，其中推力器内部油液容积为560升

系统高置油箱容积130升，正常运行状态实际油量大致为85升。

侧推器主马达启动运转的前提必要条件是 头车房冷却风扇（FAN RUN）和 液压油泵(HYD.P/P.RUN)的稳定运行信号。

当驾驶台启动液压油泵和风机之后，侧推控制器的控制盘（control dual）通常置于“零”位。系统内的液压油只是在油泵和高置油箱之间循环（85Ltr.），而留存于侧推器内腔的大部分冰冷的液压油(560 Ltr.)却得不到循环加热。

而当头车试车时，“control dual”离开“零”位，侧推器内腔的大量冷油将混入并在油泵与内腔间循环，而油泵将会由于流体的高粘度“trip”！而侧推器主马达也会随即保护性“trip”。这时，你可以在启动复位油泵之后再次启动主马达，但只有两次机会，之后系统会有至少30分钟的自动宕机时间以保护防止主马达过热受损。

基于以上分析，我针对系统的操作方法提出了改进的建议并解决了原先存在的问题。

1.当驾驶台通知一小时准备后，启动备用发电机，保持3台并联（2800kw x3）,为侧推系统送电。

2.通知驾驶台间歇启动液压油泵2-3次，然后将“ control dual”转至“3”度，持续运转至少30 分钟，在此期间，冷却风扇可以旁通以保持头车房内的温度。

3.将“ control dual”转至“0”度，然后启动侧推器主马达。

*针对设备的具体情况，为保证设备的正常使用，可以对液压泵的压力设定检查并根据需要重置。

9.81 MPa --pitch full; 1.96 Mpa--pitch Zero

*如果系统启动失败显示是由于断相（“phase fail”），可以在侧推器配电屏适当延长“phase fail delaytime”(但不能大于厂家允许时间：4秒)，或者降低系统欠压设定到80-90%（厂家建议允许设定最低70%）。