在Singapore Arbitration 3/21案中，涉及的是这一艏2011 年客船在光租合同下，船东对承租人提起的索赔案件，主要是因为承租人未能以预期的还船状态还船。

该船于 2016 年 1 月以修订过的BIMCO Barecon 2001格式，光租给承租人。该船于 2016 年 2 月交付给承租人，租约的初始期限为 12 个月，后来又延长了 12 个月。船东于 2017 年 11 月启动仲裁程序，而该船于 2018 年 2 月交还给船东。在还船时，船东发现承租人对该船的维修保养不善。

承租人最终在仲裁程序中承认了对未付租金、合同利息以及本应在还船时重新更改船旗的费用的责任。然而，承租人对船东提出的维护、修理和库存丢失的各种索赔提出异议。另外，承租人对还船时留在船上的燃油费用提出反诉。

仲裁庭列出了仲裁裁决的六个问题。

一、承租人维修和维护保养船舶的责任义务

     租船合同的相关条款规定如下：

 “10. Maintenance and Operation

(a) Maintenance andRepair

… The Charterersshall maintain the Vessel, her machinery, boilers, appurtenances and spareparts in a good state of repair, in efficient operating condition and Inaccordance with good commercial maintenance practice and, except as providedfor in clause 14(l), if applicable, at their own expense they shall at alltimes keep the vessel’s Class fully up to date with the Classification Societyindicated in Box 10 and maintain all other necessary certificates in force atall times.

15. Redelivery

… Subject to theprovisions of clause 10, the vessel shall be redelivered to the owners in thesame or as good structure, state, condition and class as that in which she wasdelivered, fair wear and tear not affecting class excepted.

The vessel uponredelivery shall have her survey cycles up to date and trading and classcertificates valid for at least the number of months agreed in Box 17.”

仲裁庭认为根据租船合同，该船是按现地现状交付的。仲裁庭认为，这对租船合同第 10 条和第 15 条的解释和适用产生了影响。

 仲裁庭认为第 10(a) 条是强制性条款，当与现地现状条款一起阅读时，这意味着承租人同意无论交付时船舶的状况如何，承租人都将维持船舶处于良好的维修状态、有效的操作状态并符合良好的商业维护规范。承租人还被要求在租船合同期间保持船舶的等级是最新的。

“不影响船级的合理磨损”一词应解释为：在还船时，如果有任何影响船级的缺陷，承租人有义务在还船前纠正这些缺陷，即使这些缺陷是由合理磨损引起的。如果存在不影响船舶等级的属于合理磨损类别的任何其他缺陷，则被申请人可免于在还船前对其进行修理——前提是可以证明被申请人没有违反其在本合同第 10(a)条项下的义务。仲裁庭认为第 15 条根据还船时的船舶状况设定了最低门槛。

 如果承租人在租船期内按照良好的商业维护惯例履行了将船舶保持在良好的维修状态、有效的操作条件和良好的商业维护实践的义务，即使在还船时存在一些缺陷，也不会构成承租人违反租船合同。

二、交船时船舶的状况

仲裁庭认为在交付时，这艘船已运营 5 年，最后一次进坞是在交付给承租人之前大约 10 个月。当事人呢没有提供与交付时船舶问题或缺陷有关的证据。考虑到包括 DNV GL 船级状态报告、起租报告、起租船舶物料报告和船舶的需改正项目登记册在内的各种文件，没有披露与该船有关的严重问题。因此，仲裁庭认定该船在交付给承租人似乎处于相当良好的状态。

三、 还船时船舶的状况

根据所提供的证据，仲裁庭认为该船在还船时状况不佳，原因如下。

首先，该船的船级社失去了 E0 批注证书。这意味着该船不再能够在无人看管的情况下运营。其次，在日期为 2018 年 2 月 9 日的 DNV GL 检验声明中，至少有 10 项由船级施加的条件必须予以纠正。此外，2018 年 2 月 4 日签发的船级证书是临时的，有效期至 2018 年 2 月 28 日。第三，从 2018 年 3 月 2 日开始并于 2018 年 3 月 9 日完成的船级检验发现，至少有 12 个涉及船级条件显示了必须纠正的各种缺陷。签发的证书再次为临时证书，并于 2018 年 3 月 25 日到期。第四，2018 年 3 月 19 日进行了一次船级检验。本次检验结束时，船舶的船级证书延长至 2018 年 4 月 1 日，并签发了船级证书。证书是为了使船舶能够进行单次航行前往Gdansk进行维修。

 仲裁庭认为很明显，承租人违反了其在至少五个月的船级证书有效期内还船的义务。承租人试图辩称这艘船存在预先存在的缺陷，并且不得不花费大量资金进行维修。然而，没有提交任何书面证据来支持这些论点。

 因此，仲裁庭认定承租人违反了租船合同第 10 条规定的正确维护船舶的义务。更重要的是，仲裁庭谨慎地认定，虽然承租人违反了第 10 条的规定，但仍需对索赔的每一项进行评估，以确定每项维修是否因承租人违反第 10 条而成为必要。

四、修理项目的举证责任谁来承担

仲裁庭认为，法律上的举证责任在于船东，以证明承租人违反了租船合同的条款，未能将船舶维持在有效的运营状态并按照良好的商业维修保养惯例。一旦船东能够初步证明因承租人的违约行为需要修理，举证责任将转移到承租人身上，承租人需要通过证明哪一项索赔不是其违反租船合同的结果来克服这一点。

 在裁决推理中，仲裁庭在第166段中认为，法律上的举证责任在于申请人证明被申请人违反了合同条款，未能将船舶维持在有效的运营状态并按照良好的商业维修保养惯例。

 在第167段中，仲裁庭认为鉴于船舶在交船和还船时的状况，再加上被申请人对申请人索赔的某些项目的承认，包括其承认被申请人在还船前未能将船舶进坞，仲裁庭确信申请人已经履行了与被申请人违反合同相关的法律举证责任。

 在第168段中，仲裁庭认为在确定被申请人违反了合同之后，法律举证责任仍由申请人承担，以证明由于被申请人的违规行为而需要进行维修。

 在第169段中仲裁庭认为一旦申请人能够证明从表面上看，修理是被申请人违约所必需的，举证责任就转移到被申请人身上，以表明哪一项不是被申请人违反合同的结果。

 在第170段中，仲裁庭认为如果申请人证明主机的维修是由于被申请人违反合同而需要维修，并且如果被申请人声称维修的某些方面导致了主机的改进，则与没有违反合同的情况相比，被申请人有证据表明维修如何导致改善并使索赔人处于更好的位置。

五、确定修理、损坏的项目和数量

考虑到上述问题 4，在问题 5 中，仲裁庭对船东要求的每一项维修进行了评估，以审查证据并核实船东的索赔是否确实因被承租人的违约行为而得到证实和必要。总体而言，船东设法在其大部分索赔中取得成功，但并非全部。

由于船东延迟对船舶右舷稳定器的维修费用提出索赔，这提出了一个有趣的争论点。该索赔仅被放入船东的结案陈词中，但并未在案件陈述中提出抗辩。仲裁庭认为，在承租人没有任何机会回应的情况下，让船东通过关闭提交向上调整其索赔对承租人是不公平和不利的。因此，仲裁庭不允许有关右舷稳定器的额外索赔。

六、承租人是否对还船时的燃油承担责任

承租人就还船时留在船上的燃油价值向船东提出反诉。租船合同第 9 条规定，船东有义务按照还船港当时的市场价格支付船上剩余的所有燃油费用，这一点没有争议。

  然而，船东辩称，鉴于承租人欠船东的金额超过了船上剩余燃油的价值，因此它没有欠承租人的债务。船东辩称，承租人本应行使抵销权。

 另一方面，船东辩称，承租人同意为船舶驳油，承租人将保留燃油的价值，而不是为其价值支付任何现金或信贷。船东辩称，该协议改变了双方在租船合同第 9 条的原始条款下的义务。因此，船东辩称，船东的付款权被实物燃油权取代，由于承租人没有行使该权利，因此它无权获得燃油的任何价值。

 仲裁庭不接受船东的论点。仲裁庭认为，即使承租人达成协议，在没有任何清晰和明确的条款的情况下，承租人对船舶进行驳油，当事人也不能合理地认为承租人不这样做会导致放弃对船上剩余燃料价值的索赔。仲裁庭无法找到任何法律理由，仅仅因为承租人选择不将反诉抵消其对索赔人的债务，承租人对留在船上的燃油的索赔应被视为无效。最后，仲裁庭也根据仲裁中提供的证据驳回了船东关于燃料受到污染的指控。因此，承租人关于燃油价值的反诉成功。

七、利息

除上述六个问题外，值得注意的是，仲裁庭自仲裁开始之日起并未预判利息。这样做会被认为是一个不公平的起点，因为在送达仲裁通知时，船舶尚未还船给船东。因此，与船舶修理有关的各种索赔仅在仲裁过程中出现。仲裁庭的理由是，甚至在费用发生之前就判给船东的利息是不公正的。

因此，仲裁庭决定从 2019 年 8 月 29 日之后的 14 天开始判给船东利息，因为直到那时船东的索赔才或多或少地具体化并与其最终形式基本相似。因此，承租人将在 2019 年 8 月 29 日之前收到关于船东索赔的全部范围的通知，并且 14 天足以让承租人考虑是否希望对索赔提出质疑或对索赔的任何部分承担责任。因此，仲裁庭下令按照适用于新加坡的通常利率为每年 5.33% 利息。

结论

虽然这是一个明显的船舶被承租人不当维护的案例，但该争议提供了有用的指导并提醒船东和承租人。

 首先，虽然严格的证据规则通常不适用于仲裁，但在当事人必须证明其主张时，仲裁庭将继续依赖普通法的举证责任概念。无论可能适用的证据规则如何，船东都应确保他们仔细、及时地收集证据。尽管很麻烦，但最好让船东准备好每一件损坏的证据。

  其次，当船东可能不得不在明确其所有索赔之前开始仲裁时，这可能会很棘手。这是可以理解的，例如，未发现的损坏或新的维修项目在仲裁期间继续发展。仲裁程序的灵活性很好地适应了这种情况。如果在诉讼过程中出现新的索赔，索赔人应确保被申请人有足够的时间答复这些新索赔。这可以而且应该提前进行管理，以便在诉讼程序后期提出的额外索赔最终不会被丢弃。

第三，正如在仲裁期间能够灵活地提出新的索赔一样，仲裁庭可以相应地行使酌处权，为合同利息的计算提供一个较晚的开始日期。

 第四，反诉一般独立于诉求。不能假定被申请人必须选择将其反索赔与索赔人的索赔相抵消。

 总而言之，应继续提醒船东和承租人，证据是预防和解决争议的关键。应始终正确记录船舶在交船和还船时的状况，以便在未来发生争议（如果有）时能够迅速确定。

经典推荐：Phipson on Evidence, 第20版。