研究人员普遍认为，80%的工业事故由人力造成，包括发生在航运业中的事故。这个比例从何而来呢？

根据波兰格丁尼亚海事大学海上运输风险和安全研究小组成员Krzysztof Wróbel的学术论文，“很少有消息来源提供实际证据和硬数据来支撑这一说法”。甚至更少有消息来源能提供对导致事故的实际人为因素或错误的详细分析。

他搜索了海事文献之后发现，“虽然原始研究普遍认同人为错误是海事事故发生的重要原因，但广泛接受的80% 这个概率本身并没有得到证实”。

即便如此，80%的说法几乎占据了所有关于海上安全的讨论。

英国保赔协会防损总监Stuart Edmonston在Inmarsat研究计划近期推出的《2021未来海上安全报告》中写道：“我们已经屡次看到船旗国碰撞报告将人为因素定为大型事故的中心成因，无论其表述的形式是个人疲劳、沟通、领导还是公司文化问题。”

Edmonston评论称，尽管存在“偶尔的技术故障”，例如发动机熄火导致船舶搁浅，但大多数事故通常都被归结为个人失职。

在同一篇报告中，InterManager秘书长Kuba Szymanski感叹道：“海员经常成为海上安全调查的替罪羊，这些调查经常将他们定为事故的成因，而没有适当检查导致特殊情况发生的因素。”

Szymanski认为，安全专业人员不愿意更深入地调查事故详情。这就难免意味着他们无法采取纠正措施来解决“更广泛的问题”。“我们不去了解导致某一事故发生的一系列事件，而是找人来指责。毕竟单点故障比长期存在于全行业范围的文化缺陷更容易控诉。”

Szymanski指出：“我们宁愿相信行业中有成百上千不称职的人员，也不愿去关注救生艇钩的设计或任何其他反复伤害人命安全的问题，这太荒谬了。”

业界能够做些什么来解决这种无知呢？这种无知首先表现在认为几乎所有事故都可能是人为错误，如果是的话，就必须要找人承担责任。

第一点是要抵抗将航运与航空进行比较和对比的诱惑。航空安全培训有很多值得钦佩的地方，尤其是反复更新最佳实践以及从事故中吸取教训的做法。Szymanski引用了波音737 MAX空难的例子，但是用这个案例来展示航空业在安全事故处理方面的成功，似乎并没有太大的说服力。

虽然美国联邦航空管理局确实为了解决问题而停飞了整个机队，但该决定一直被抵制，直到第二次坠机事故发生后才正式执行，前后两起事故总共造成了346人死亡，更不用说两次事故相似性的证据了。事故刚刚发生时人们第一反应也是指责飞行员。

第二点是所有利益相关方都必须更加重视海上安全。国际海事组织秘书长Kitack Lim指出：“我们每个人都应该竭尽全力实现这一目标(提高安全)”。行业组织BIMCO、Intercargo、IUMI、ICS和几家保赔协会向IMO文件实施分委会提议“对事故报告的完成和提交做强制性时间限制”。但在某次闭门会议上，船旗国代表驳回了这一要求，理由是设定时间限制会导致报告仓促提交，对拯救海上生命没有任何好处。

这样的表现似乎算不上“竭尽全力”提高安全。

第三点是对安全的投资不应该取决于是否能够获得经济优势。Inmarsat Maritime 高级副总裁Peter Broadhurst表示，推进海上安全的最大障碍是现有的海事文化。海上事故发生的频率令人无法接受，因为行业“除非能获得直接经济收益”，否则缄口不言改进。

“将许多事故归咎于船长或船员能力不足，不仅意味着安全只是一种事后诸葛亮，而且还会激励大家去设计把人为因素当漏洞来利用的系统……如果不改变决策者所坚持的文化，他们宁愿冒着被港口国监督偶尔罚款的风险，也不愿投资于系统性的运营改善，这种思想将继续占据主导地位。”

《2021未来海上安全报告》也承认，人为错误是海上安全缺陷的核心。但它并没有宣称80%的事故是由不称职的海员造成的，而是将网撒得更广。

航运业安全事故频发还与其他多种因素有关，例如企业领导层追求商业激励、监管机构能力有限，以及外部利益相关者只看重环保问题等。

人为失误可能确实是重要的事故成因，但是其中的责任不应只由海员来承担。

编译自Lloyd’s List