数据显示，三分之一的集装箱船被困在繁忙的港口，继续推动了创纪录的运价水平。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)正更加重视对港口拥堵状况的跟踪，因为该公司的数据显示，4月份有三分之一的集装箱船被困在码头。

分析师Trevor Crowe表示，供应链效率低下已导致集装箱船和散货船出现明显的"中断上行"，部分市场的费率达到创纪录水平。

Crowe说:“从船舶位置数据得到的指标并不总是对这一情况的完美反映，但在总体水平上是有帮助的。”

“我们的港口拥堵指数计算的是港口每天的吞吐量；通过跟踪，可以看出市场瓶颈的规模。”

克拉克森表示，集装箱需求反弹的速度快于关键地区新冠疫情缓解的速度。

这导致集装箱供应不足，集装箱的返回受到干扰，以及与当地新冠大流行限制和船舶等待集装箱有关的效率问题导致的港口拥堵。

在美国洛杉矶/长滩等“热点”地区，今年上半年船舶日运力平均约为375,000 teu，较2019年水平增长逾160%。

而我国南方也有大量积压，尤其是盐田和附近的港口。

自2020年初以来，港口集装箱船舶总运力从2016年至2019年的平均29.2%增加到31.8%，今年4月增加到33%。

Crowe说:“这将额外吸收船队运力的2.5%，即60万teu，相当于25艘大型船舶，甚至比全球第七大班轮公司运营的船舶还要多。”

克拉克森将万海航运列为全球船队规模排名第七的公司，其运力略高于60万teu。

他补充说，船只在接近港口和锚地时等待或减速可能会加剧这一影响。

港口拥堵也推动了散货船市场的发展。

克拉克森研究公司计算出，今年上半年该行业的日均收入为21039美元，为2010年以来的最高水平。

Crowe称，“拥堵主要集中在中国港口，中澳煤炭纠纷尤其导致panamax延误。”

这位分析师补充说，在其他地方，除了新冠疫情导致的整体效率低下之外，还出现了一些具体问题，比如阿根廷谷物装运港的罢工和印度尼西亚因天气原因造成的中断。

2016年至2019年，海岬型和巴拿马型船舶在港口的运力占比平均为27.1%，而今年上半年这一数字升至28.9%，6月份超过30%。

“除了更传统的供需趋势之外，目前的中断显然是一个重要的跟踪因素，”Crowe说。

Crowe总结道:“无论目前的瓶颈期持续时间是否延长，还是拥堵开始缓解，密切关注趋势都是有必要的。”