大型集装箱船“Ever Smart”轮与超大型油轮 “Alexandra 1”轮之间发生的碰撞案件，给人们提出了一个如何理解避碰规则的关键问题：当狭水道条款与交叉相遇条款发生冲突时，交叉相遇条款是否依然适用？
前言
2021年2月19日，英国最高法院在上述碰撞事故发生后的第六年，对该案作出了判决。这是2009年10月英国最高法院开始运作以来审理的第一个碰撞案件。这一案件争议的重要性可见一斑。
案情
2015年2月11日，Evergreen Marine(UK) Limited（本案上诉人）所属的“Ever Smart”轮Nautical Challenge Ltd（本案被上诉人）所属的“Alexandra 1”轮，在阿联酋Jubel Ali港进港水道入口处发生了严重的碰撞事故，“Ever Smart”轮遭受930万美元的损失，“Alexandra 1”轮遭受250万美元的损失。
当时“Ever Smart”轮正沿着进出港水道向外航行，航速大约12.4节；“Alexandra1”轮正在进出港水道口引航锚地附近漂航，但是还没有进入进出口水道口，船艏向没有稳定在一个固定的罗经航向上，航速大约2.4节，正在等待引水员。当时能见度良好，双方在碰撞前至少23分钟就看到了对方，而且直到发生碰撞，双方之间的方位角保持不变。
争议焦点：交叉相遇条款是否适用？
1. 狭水道条款和交叉相遇条款之间的相互影响（the interplay between the narrow channe lrules and the crossing rules）；
2. 让路船必须要航行在一个稳定的航向上，是否构成交叉相遇条款适用的前提（will the crossing rules only engage if the putative give-way vessel is on a steady course?）
判决
上诉方认为交叉相遇条款适用，因为两船都是机动船，且航向交互交叉并致有构成碰撞危险；“Alexandra1”轮由于有船从其右前方驶来构成让路船，应该避让“Ever Smart”轮，而“Ever Smart”轮作为直航船应保向保速。
一审时，英国高等法院没有采信上诉方的主张，判决认为：
（1）由于“Ever Smart”轮正在狭水道（narrow channel）中航行，而“Alexandra 1”轮正在驶进狭水道，因此应当适用狭水道条款，而非交叉相遇条款；
（2）无论如何交叉相遇条款都不适用，因为“Alexandra 1”轮没有稳定在一个固定的航向上，尽管其船艏向与“Ever Smart”轮相交叉，而且双方的罗经方位保持不变。最终判决“Ever Smart”轮承担80%的碰撞责任，“Alexandra1”轮承担20%的碰撞责任。
二审时，英国上诉法院同意一审法院，维持了一审判决。“Ever Smart”轮船舶所有人向英国最高法院提起了上诉。
英国最高法院审理此案的五位法官一致同意上诉方的意见，一审法院应将按照交叉相遇条款适用来重新划分双方之间的碰撞责任比例。
评析
英国最高法院在判决中强调，避碰规则必须按照实践中船员的方式来解释，而且形成全球统一的解释，使得专业船员和业余船员都能理解和适用，同时使得大船和小船都能适用。这一点非常重要。笔者1998年在国际权威海商法期刊《Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly》撰文[1]，强调了同样的观点，即避碰规则不能用“事后诸葛亮”的方式，在发生碰撞之后由众多专家学者，经过严密论证来进行解释，因为海员没有专家学者这样高超的水平和精深的计算手段，更没有这样充裕的时间来反复琢磨。避碰规则的首要目的不是为法官判案提供依据，而是为了避免碰撞，因此，不宜对避碰规则进行严谨的学理解释，而应按照船员的理解来进行解释。
在判决中，英国最高法院首先援引The Alcoa Rambler [1949] AC 236一案，强调交叉相遇条款能用即用，因为这样更有利于航行安全。
英国最高法院先对上述第二个争议焦点进行了分析，因为这是分析第一个争议焦点的前提。针对第二个争议焦点，英国最高法院认为：
首先，从实务角度讲，有许许多多情况使得即使没有稳定在一个固定航向上的船舶同样可以与其他船舶构成交叉相遇局面，同时实践中往往也难以通过雷达和罗经等进行瞭望观察判断周围其他船舶是否稳定在一个固定的航向上。
第二，交叉相遇条款本身并没有规定一定要稳定在一个固定的航向上时才适用。
第三，如果交叉相遇规则此时不适用，那么就会出现规则真空。对此，被上诉方认为可以运用第二条适用良好船艺加以弥补。法院认为这样做远不如适用交叉相遇条款来得安全。
在确定了即使一船的航向没有稳定在一个固定的航向上，也不影响交叉相遇条款的适用，英国最高法院着手分析第一个争议焦点。避碰规则第九条要求沿狭水道航行的船舶要尽量靠右行驶，而不是其中一船承担避让另一船的责任，此时即使两艘船的艏向交叉，也不适用交叉相遇条款。但是，并不能因此得出结论在狭水道中航行时交叉相遇条款不适用，例如一船穿越狭水道时，其与沿狭水道航行的船舶就构成交叉相遇局面。
本案的争议焦点不是在狭水道中航行的情况，而是在狭水道入口处相遇的情况。如果一船正在进入狭水道入口并驶向其航道右侧的航向上，与出口船构成船艏向交叉相遇，两船应按照狭水道条款各自靠右行驶[2]，不适用交叉相遇条款。本案中，“Alexandra 1”轮并没有处在进入进出港水道入口并驶向其航道右侧的航向上，而是在入口附近漂航等待引水员。因此，狭水道条款不能取代交叉相遇条款，交叉相遇条款依然适用。由于“Alexandra 1”轮当时处于漂航等待引水员的状态，没有进入操纵水域狭小的狭水道内，完全可以遵守交叉相遇条款的规定，按照前述交叉相遇条款能用即用原则，交叉相遇条款没有必要为狭水道条款所取代。只有在进口船舶已经到了进入狭水道的最后阶段，正在调整航向以便进入其右侧航道内航行时，狭水道条款才取代交叉相遇条款。
据此，英国最高法院支持了上诉人的上诉请求，由一审法院据此重新划分双方的碰撞责任比例。
本文作者：赵劲松——海事律师、仲裁员、上海交通大学深圳研究院智慧海洋研究中心主任
[1] “Shall the vessel being overtaken give way to the overtaking”, Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, 1998, pp.361-381.
[2] The Canberra Star [1962] 1 Lloyd’s Rep 24; Kulemesin v HKSAR [2013]16 HKCFA 195.
