本月23日，IMO官方刊发了一份由中国方面提出的 一份关于解决1972国际海上避碰规则在实际操作中所面临的相关问题的提案。

　　其中的部分观点从2016年起就在由交通运输部主管，大连海事大学主办的《世界海运》杂志上密集发表。

　　此前，得到《世界海运》杂志授权，信德海事网曾发布了青岛远洋船员职业学院张铎教授的《 从国际海上避碰规则的渊源看其存在的缺陷*》一文。（链接可点击查看）

　　经授权，我们再次发布包含上述IMO提案中部分观点的另一篇文章。配图由信德海事网完成。

修正国际海上避碰规则的急迫需要*

青岛远洋船员职业学院 张 铎

　　摘要：现行适用的《1972年国际海上避碰规则》的基本架构可追溯到一个半世纪以前的《1863年海上避碰规则》，尽管在形式上有了很大的不同，但对遇、交叉和追越局面的划分以及让路/直航的避碰模式仍然相同。然而，当今的海上避碰环境以及助航仪器的发展和应用已经发生了根本性的变化，现行《1972年国际海上避碰规则》已不能适用于海上避碰实践的要求，急需全面回顾和修正。

　　关键词：避碰规则；急迫需要；修正

一、现行《避碰规则》已不适用于当今的远距离避碰

　　现行适用的《1972年国际海上避碰规则》的核心部分是其“驾驶和航行规则”。该“驾驶和航行规则”，除基础性的戒备要求以及特殊水域中的航法规定外，按是否互见分为两套规则：互见中的行动规则和非互见中的行动规则。互见中的行动规则区分船舶种类（追越除外），即要按照船舶种类分配避碰义务。因此，在适用互见中的行动规则时，会遇的两船需要识别对方船舶的种类。

　　例如，甲船为机动船，在能见度良好的白天在左前方目视一艘驶近的乙船。假如乙船为机动船，则应适用第15条规定的交叉相遇局面，甲船保向保速，乙船为让路船；假如乙船为失控船，则应适用第18条，甲乙两船的避碰义务相反：甲船让路，乙船直航。因此，甲船在避碰决策阶段就必须知晓乙船的种类，否则就无法适用互见中的行动规则。

　　在现行《避碰规则》中，表明船舶种类的手段是号灯和号型。然而，由于号型的尺度较小（球体的直径为60 cm），一船需要接近到来船约1 n mile时才能确认其是否悬挂号型；在确认其悬挂号型之后需要接近到更近距离才能完全识别来船悬挂号型的种类，从而确定来船的种类。夜间，表明来船种类的环照灯的标定可见距离是3 n mile。《避碰规则》中规定的声响信号的可听距离也仅有约2 n mile。所有这些视觉和听觉信号仅适用于一个多世纪以前的近距离避碰时代。当时船舶尺度小、航速低，允许在较近距离以内进行避碰决策并采取避碰行动。

　　当前，大型船舶的尺度已是一个半世纪以前船舶的5至10倍，航速也增加了几倍。当前要求普通船舶避碰的安全通过距离为1至2 n mile，避碰决策要在5 n mile之外进行。因此，当今的海上避碰已进入了远距离避碰时代，《避碰规则》中规定的视觉和听觉信号已无法满足当今海上避碰的实际需要了。

　　二、信号体系缺乏可行性

　　《1863年海上避碰规则》首次规定了汽船的对遇、交叉和追越以及汽船对帆船等四种局面，其中在后三种局面中区分让路与直航，即在适用该套《避碰规则》时需要区分船舶种类。但当时仅考虑汽船和帆船两种，很容易区分：挂帆者为帆船，不挂帆者为汽船，只要看到来船就能区分其种类，因为帆船的帆可以视为最大的号型。换言之，在当时，视觉看到来船与知晓其船舶种类是同步的。

　　在《1972年国际海上避碰规则》中，除机动船（汽船）和帆船之外，又出现了诸如失控船、操纵能力受到限制的船、从事捕鱼的船等这类行动受阻碍的船舶，并且由此出现了上述四种会遇局面之外的多个新的会遇局面，例如机动船对失控船、帆船对操纵能力受到限制的船等。这类行动受阻碍的船绝大多数以机动船为基础演变而来，表明其船舶种类的方式是显示相应的号型和号灯。

　　在此情况下，看到一艘来船时就无法同时知晓其船舶种类。例如，白天在相距5 n mile上看到一艘挂帆的船，该船不一定是一艘帆船，要逼近到1 n mile以内确认其有无悬挂号型；若无号型，则为帆船，若有号型，则可能为机动船或失控船等。同样，白天在相距5 n mile上看到一艘不挂帆的船，该船不一定是一艘机动船，也需要逼近到1 n mile以内确认其有无悬挂号型；若无号型，则为机动船，若有号型，则可能为行动受阻碍的船。此种情况导致了该传统的信号系统捉摸不定，即看到来船与知晓来船的种类不同步的情况。

　　就此，“互见”与其知晓来船种类的目的已经脱节。在此情况下，在符合“互见”关于以视觉看到来船的要求时无法同时知晓来船的种类。因此，现行《避碰规则》中关于“在互见之后即要按需要区分船舶种类的规则采取行动”的规定是自相矛盾的。

　　三、互见中的行动规则已不可执行

　　按照现行《避碰规则》的设计，互见中的行动规则需要会遇的两船彼此知晓对方的船舶种类才能实施。如上所述，在当前的避碰实践中，130多年前发明的视觉信号系统已无法发挥其表明船舶种类的作用，导致互见中的行动规则无法适用。

　　使用甚高频电话（VHF）以及自动识别系统（AIS）等现代助航设备可以在远离距离上知晓对方来船的船舶种类。然而，现行《避碰规则》中将“互见”定义为仅以人的视觉看到（observed visually），并以此来适用互见中的行动规则，排斥了以上述助航仪器识别来船种类的方法。因而，在现行《避碰规则》的框架内，互见中的行动规则已不可执行。

　　四、“互见”的概念已失去存在的必要和意义

　　当今的船舶通常需要在远远大于能够看清表明船舶种类的号灯和号型情况的距离以外采取避碰行动，自始至终不能逼近到看清号灯和号型情况的距离以内。在此情况下，现行的船舶自始至终都无法知晓来船的船舶种类，即无论能见度是否良好，船舶在采取避碰行动之前的决策阶段依赖视觉手段均无法识别对方来船的种类。反过来看，无论能见度如何，使用AIS等助航设备均能在远距离上知晓来船的种类。

　　在此情况下，起区分作用的因素是否是装备并使用AIS，而非能见度情况。这一情况的出现，使得“互见”的概念变得没有意义且没有必要了。

　　五、以是否互见区分两套规则已不可行

　　如前所述，随着船舶的大型化和高速化，能见度情况已经失去了区分的功能，致使“互见”的概念失去存在的必要和意义。进而，现行《避碰规则》中以是否互见来区分两套行动规则的船舶避碰体系也随之垮塌。

　　不仅如此，“两套行动规则”的体系存在诸多缺陷。例如，在两船逼近的过程中，两船可能会从不互见变为互见，而且会遇的两船因尺度的不同而可能对初始互见距离的判断上存在差异。在这些情况下究竟适用哪套规则，海员存在疑虑和差异，直接影响两船行动的协调。此外，在互见中，一艘普通机动船应当给一艘失控船让路；如果因能见度不良变为不互见，则在这种更恶劣的环境下，失控船反而要承担与该普通机动船同等的避让义务。这种因“互见”与“不互见”的转换而发生的避碰义务上的突变既不合理，还会引起误解。

　　可以看出，以“互见”与否来适用不同的行动规则，不仅没有必要，如前所述，也不可行，还使《避碰规则》变得过于繁杂，而且存在无法解决的诸多弊端。

　　六、全面修正《避碰规则》的紧迫需求

　　AIS的广泛应用颠覆了现行船舶避碰体系

　　雷达在海上避碰中的应用引起了船舶避碰行为的变革，导致了《1948年避碰规则》向《1960年避碰规则》的演化，并最终融入《1972年国际海上避碰规则》“驾驶和航行规则”条款当中。但雷达只能显示一个抽象的来船回波，不能显示出船舶的种类，因而在《1972年国际海上避碰规则》中按照能否识别来船种类设计了互见中和非互见中两套行动规则。

　　AIS则可以用直观的文字来显示来船的诸多信息，无论能见度好坏均能够在远距离上知晓来船的种类，解决了在船舶避碰中在远距离上识别来船种类的难题，成为替代以人的视觉和听觉信号来识别来船信息的可靠手段，且不受能见度情况的影响。因此，《避碰规则》中以能见度情况来划分两套规则的做法已经失去了存在的基础。

　　自2001年AIS强制装备以来的十多年间，其在船舶避碰中的应用已经得到了充分的检验并对海员的海上避碰行为产生了实质性影响。《避碰规则》应当顺势而为，如同半个多世纪以前认识和规范雷达在船舶避碰中的作用那样，评价AIS对船舶避碰以及《避碰规则》的影响，并以此为基础重新架构“驾驶和航行规则”。

　　2.自主避碰推动了《避碰规则》的发展

　　当前“自主船”（或称“智能船”或“无人船”等）在技术上已经实现，但在法律层面上遇到诸多障碍，其中一个重要的瓶颈就是《避碰规则》，因为现行《避碰规则》中的“互见中的行动规则”仅在使用人的视力观察到来船时才能适用，因此仅适用于人的遵行，不适用于自动设备的遵行。鉴于海上自主系统技术的逐步成熟及在船舶上的逐步推广和应用，《避碰规则》的这一局限性严重阻碍了新技术在航运业的应用，也引起了广泛的注意。

　　例如，2014年9月，英国政府资助成立了“海上自主系统规范工作小组（MASRWG）”，来识别和确认现行IMO规范体系中对于海上自主系统所存在的空白及其解决方法。据此，英国、国际航行学会联合会（IAIN）和英国轮机工程及海事科技学会（IMarEST）于2015年向IMO海上安全委员会第95次会议联合提交了标题为“IMO规范性框架及其对海上自主系统的适用”的提案（MSC 95-INF.20），呼吁各方就海上自主系统的应用开展合作。在此背景下，《避碰规则》的全面回顾和修正显得尤为急迫，以顺应新技术在航海技术中的广泛应用。

　　3. 强制审核机制对《避碰规则》提出了更高的要求

　　IMO在其第28届大会上以A.1070（28）号决议通过了“IMO文件实施规则（III规则）”，要求成员国履行包括《避碰规则》在内的IMO文件中载明的义务并采取任何可能需要的步骤来确保其得以遵守。为此目的，IMO大会以A.1085（28）号决议通过了《避碰规则》2013年修正案，新增加了第六章“核实对公约规定的遵守”，将《避碰规则》全面纳入“III规则”的强制性审核机制当中。该修正案已于2016年1月1日生效。

　　该“强制性审核机制”要求成员国政府通过对履约措施的强制审核来确保公约得以全面和有效地履行。一方面，这一机制的实施对《避碰规则》提出了更高的要求，凸显《避碰规则》中存在的问题，使之无法忽视，必须面对和解决。另一方面，鉴于强制审核的目的之一就是将在审核中发现的缺陷揭示出来并加以修正，因此，《避碰规则》2013年修正案的生效和实施进一步凸显了《避碰规则》全面修正的紧迫性并为此提供了新的推动力。

　　4.安全文化促进了对《避碰规则》的完善

　　IMO早已认识到安全文化对保障船舶安全的重要性，长期以来将识别和评价影响安全文化的因素视为其面临的挑战之一，并倡导对安全文化的建立和提升。作为安全文化的一项原则，为确保安全目标的实现，规则必须得到信守。不言而喻，为使规则信守规则，规则本身必须可行、可靠，给海员一种信赖感和依赖感，并由此产生一份敬畏感。

　　如上所述，现行《避碰规则》中的某些要求明显落后于时代的发展。例如，按照《避碰规则》第35条第7款的规定，船舶在能见度不良的水域中锚泊时被强制要求在船首和船尾顺次急敲号钟和号锣各约5秒钟，以一分钟作为一个间隔周期。这种做法仅适用于早期的小船，虽然现行《避碰规则》仍在强制要求执行，但早已被今天的海员无视，因为这一要求不适合于当今船舶的大型化。这种《避碰规则》中的强制性规定遭海员普遍无视的情况导致其对《避碰规则》的敬畏感和信赖感降低，依赖感和遵从感随之降低，对IMO权威性的认同感也降低。这严重损害了IMO所倡导和推广的“安全文化”，有损于遵章守法的意识。

　　因此，应当适时识别和清理《避碰规则》中不合理和过时的规定，与时俱进，尊重和认可海员的良好做法，从安全文化的认识高度审视《避碰规则》中存在的问题并加以修正。

七、结束语

　　现行《避碰规则》的核心规则根植于19世纪中期的汽船时代。一个半世纪之后的今天，船舶尺度、航速、助航设备、通航环境等均发生了质的变化，《避碰规则》因此无法满足海上避碰实践的需要而与之渐行渐远。当前急迫需要结合海上避碰实践的现实以及航海技术的发展对《避碰规则》进行全面回顾和修正，以期使之能够与时俱进，发挥保障海上航行安全的应有作用。

　　参考文献：

　　［1］张铎.1972年国际海上避碰规则理解与适用［M］.大连:大连海事大学出版社，2007.

　　DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.05.003

　　作者简介：张铎（1965—），男，硕士，教授，律师，亚洲船东论坛海员委员会秘书，E-mail：zhangduo@coscoqmc. com.cn

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