来自VesselsValue的文章“全球邮轮日志，致终将逝去的2020”，其中披露了不同船龄、大小的邮轮船舶在经历了邮轮业从未有过的寒潮之后，现有的折价程度。
根据这张表，可以看出一些规律。毫无疑问，船龄越高折价越高；另外，同样的船2020年最新的邮轮，折价已经超过了17%。也就是说，新冠疫情让邮轮船舶资产的价值在刚一下水就已经产生了超过17%的影响。当然，从全球邮轮几乎全面进入暂停状况来看，折价17%并不是一件非常夸张的事情，这源于资本方对未来的预期相对良好。良好预期有两个因素：第一，传统的邮轮市场，消费者信心没有消减，从邮轮公司船票预定的情况就可以看出来；第二，新兴的邮轮市场，亚洲以及中国，早晚会比肩加勒比海或者地中海的邮轮市场。
看好未来的市场趋势，继续下订单造新船以及购买二手邮轮就是资本方的理性选择。在极为低迷的市场条件下，其实暗流涌动，中国的资本已经完成了好几笔邮轮资产的购买。中国船东或者资本方对20年以上船龄、7万总吨的二手邮轮有偏好。可以看到，这些邮轮的折价比率往往超过70%，似乎确实到了下手买船的时候。毕竟，如果没有新冠疫情，这些邮轮的价格可能要比现在多两倍。较低的船舶价格，为未来市场恢复后的运营提供了较为好的条件。当然，要让这样的船舶交易真正产生效益，还依赖很多的因素。
从过往的邮轮经营数据来看，邮轮船舶折旧及摊销占其运营总费用的12-14%。中国资本购买邮轮的价格可能会比较低，会使得该比例可能更低。然而，中国资本的利率较高，中国人对资金回报的预期往往较高，有可能提高实际上运营中所支付的这部分费用。
不管怎样，船舶折旧及摊销较低总是好事，关键是这些邮轮买来了，到底为什么样的客户提供什么样的产品？如果加入到与国际大型邮轮公司的直面竞争中，则完全看不到赚钱的希望。中国资本购买的邮轮的船龄通常都在20年以上，相比起国外公司的大船新船，完全没有竞争力。中国人体验邮轮还处于“尝鲜”的阶段，大船、新船、国际品牌才具有足够的吸引力，也能够卖出更高的价格。而且，中国资本往往以单船的方式运营，无法通过多条船的运营来摊销掉过高的管理成本和降低集中采购的成本。由此，等到邮轮市场真的恢复的时候，这些船舶短期看不到盈利的希望，稍远又不得不面临着强制淘汰的硬性门槛，这才是最要命的。
未来的邮轮市场，可能再也回不到疫情前的样子。中国人购买邮轮资产，需要找到一个全新的模式，才可能盈利。用旧的船舶资产步国际大公司的后尘，没有多大希望。邮轮本身具有一定的可塑性，购买来的船舶资产可以经过重新装修而焕然一新。如果具有足够的创新精神，如果能够找到中国人在现阶段具有一定刚性的诉求，然后通过邮轮打造出这样的场景，那么这样的购买行为才是理性的。否则，只是因为看到了超低价格的邮轮就下单购买，则可能被这样的资产所带来的负价值而不断拖累。找到专业的团队，仔细分析中国消费者的偏好，创新出别具一格的邮轮产品，引领疫情后的中国邮轮消费热潮，才是中国资本应该倾力而为的方向。
