最近，协会注意到，这一地区的救助服务案件略有增加。这种情况尤其发生在船只无法保持4节的最低要求航速的情况下。这一要求详见规则的第13条。这个问题似乎在Bosphorus海峡特别普遍，那里的水流可能很急。
在没有保持最低航速的情况下，我们看到无论是否请求，拖轮都迅速提供救助，随后拖轮船东提出了昂贵的救助索赔。从协会在土耳其所看到的，当这一切发生的时候，船长往往是不知道拖轮提供的“服务”的确切性质。
因此，协会建议并提醒船东和船长注意适用于这些航道的规则，并警惕可能提供拖轮救助的情况。同样重要的是，要确保船舶在过境开始前符合所有的规定，包括足够的发动机功率。协会通代建议，如果这里有任何疑问，可以审慎地在通过开始时按商业条款聘用拖轮公司。显然，这增加了航行的成本，但避免了昂贵的救助，以及可能随之而来的保证金收回和/或其他延迟。据了解，最近的救助报酬高达获救价值的7%，比前几年有所增加。
作为保赔协会，虽然希望在此类事件发生时得到通知，但不一定总是直接参与其中，至少在最初不会，因为任何救助报酬通常是在海上贸易的相关受益人之间解决的，通常是船东(或船壳险保险人)、货物、燃料利益方和救助方。然而，当货物利益方试图通过指控违反运输合同（通常是不适航性指控）来追回他们在共同海损中支付的那部分赔偿金或款项时，P&I作出回应。因此，确保会员保存与该事件有关的所有证据当然与协会有直接关系。在这种情况下，建议保存VDR数据，特别是音频记录可能是此类索赔的关键证据。这些信息甚至可能有助于争论拖船所提供服务的性质根本不是救助，尽管这可能并不总是那么容易。
